北海道　2万5千分の1地形図　記録された線形

　これまで本サイトでは「古き5万分の1地形図；失われた鉄路」「20万分の1地勢図に残る鉄路たち」「米軍作成の戦後地図に線形を追う」において、かつて編算された地図から、今は亡き線路の線形を紹介してきた。本ページでは、2万5千分の1地形図を対象に、同様のことをこころみた。
　2万5千分の1地形図の特徴は、縮尺が大きいことであり、それゆえに5万分の1地形図では省略されたもの、より詳細がわかるものがある。そこで、本ページでは、できるだけ、先行する「5万分の1地形図」の紹介から内容の重複を避け、新しい情報があると思われるものを紹介することとした。また、発行年のタイミングで2万5千分の1地形図のみにしか掲載されなかったと考えられるものもあり、出来るだけそのようなものを取り上げることとした。
　一方で、2万5千分の1地形図の場合、時代を遡るほどに発行の対象が都市部に限られる。そのため、紹介の対象となるものは、都市部が多くなる傾向がある。また、「2万5千分の1地形図」の場合、縮尺が大きいゆえに、引用図がどこを紹介しているのか、分かりにくい（絞りにくい）ことが考えられた。そこで、今回は全体を、20万分の1地勢図及び5万分の1地形図の範囲別の分類表の中で示し、加えて、それぞれの紹介欄で、現在の国土地理院の電子地図の同地点へのリンクを設けながら紹介することとした。
　また、当ページ更新日現在、当サイトでは、過去の北海道の専用線一覧について、データ化することが出来たので、当ページにおいては、しばしばそちらを参照する形で紹介することとした。
　ただし、2万5千分の1地形図に示された線形すべてについて、詳細な説明をすることは非常に困難であり、可能な限り整理したつもりではあるが、説明しきれないものも多々ある。今後も新たな情報を摂取できれば、それに合わせて内容を更新したいと考えている。ご覧になった上で、お気づきのこと、より詳細な情報提供、要修正点などありましたら、是非トップページから、メールやBBSを通じて、お知らせいただけると助かります。

虻田（1920年発行）　現在名称「洞爺湖温泉」　　

　現在の室蘭線洞爺駅付近であるが、室蘭線の前身となる国鉄長輪線が当該地に開業するのは1928年であり、引用図はその8年前に発行されたものである。国鉄線は存在しないが、虻田鉱山専用軌道の線形が記載されている。虻田鉱山では硫化鉄鉱・硫黄・褐鉄鉱を産出していたとされる。また、この軌道では、日鉄鉱業によりディーゼル機関車が運用されていたとのこと。また、引用図内では、鉄鉱山へと延びる索道も記載されている。虻田鉱山専用軌道の運用時期は不明であるが、地形図では1920～1949年発行のもので、その存在を確認できる。なお虻田鉱山は1892年頃に鉄鉱鉱床が発見されてから採鉱が開始され、1971年まで採掘が行なわれていた。

現在の当該地


虻田鉱山の全景。1956年4月に撮影されたもの。「日鉄鉱業40年史(1979）」から。	虻田北海道砂鉄鉱業の事務所。「日本の地理 13 (北海道地方)（1964）に掲載されていたもの。	虻田鉱山で採掘された鉱石は、軌道により有珠湾まで運ばれ、そこから海運により搬送された。写真は「室蘭製鉄所50年史（1958）」に掲載されてたもので、有珠湾にあった虻田鉱山専用桟橋の遠景。桟橋の上に馬が牽く送鉱車が見える。虻田鉱山専用軌道では、後にディーゼルカーが運用されたと言うが、その写真は管理人が知る限り残されていない。

　左図は、「鉄鉱調査概要(1932)」に示された虻田鉱山の地図。
　専用軌道が鉄道線の表記で記載されおり、採鉱地における分岐の様子も含めて示されている。

本輪西（1958年発行）
	室蘭線本輪西駅周辺。駅の南に、1929年に運用開始した室蘭埠頭株式会社の専用線が展開している。これらは、中卯埠頭の油槽所への運送に供された。1983年の専用線一覧でも、これらの埠頭線の記載があり、運用は継続されていたと思われる。　西側に特殊軌道の表記により埠頭に伸びているのが室蘭製油所専用線で、JX日鉱日石エネルギー室蘭製油所専用線を経て、JXTGエネルギー室蘭製造所専用線となり、道内各所へ石油類（萩野、島松、札幌貨物ターミナル、茶志内、新旭川、帯広貨物駅、北旭川）やLPガス（苗穂、名寄）の発送を行っていたが、2014年に運用を終了した。　駅の東で、室蘭線から分岐して北側に伸びる特殊軌道表記の線路は、水面貯木場への引込線。運用期間は明瞭ではなく、1960年代に運用休止したと推測する。現在の当該地
	室蘭市祝津埠頭にある函館どっく室蘭製作所の専用線の線形が記載されている。作業所内でスイッチバックがある様子などが分かる。当初室蘭駅管轄であったが、1960年に西室蘭貨物駅が開設されて以降は西室蘭駅管轄となる。運用時期の詳細は不明だが、専用線一覧では、1953年には不記載、1957年～1970年に記載、1975年に不記載となるので、53～57年の間に運用開始、70～75年の間に運用を終了したと考えられる。現在の当該地


「北海道熱管理工場事業場要覧(1961)」で紹介されている本輪西の室蘭製油所の風景。写真手前から右手にかけて専用線が見える。	「北のあかり北海道電力創立三十周年記念誌（1982）」で紹介されている室蘭石油基地の様子を示した航空写真。専用線があるのは、奥側のエリアであるので、この写真では専用線は見えない。

日本石油精製室蘭工場の様子。「新日本大観 20（1965）」から。	「室蘭市史本編（1963）」に掲載されていた西1号埠頭の写真。埠頭中央と埠頭基部に、運炭等に供される専用線が写っている。室蘭港の埠頭の名称と場所についてはこちら。

「楢崎造船三十年史(1968)」から、楢崎埠頭（埠頭の位置はこちら）とその基部に広がる楢崎製作所工場の全景。右写真はその一部を拡大したもので、防腐処理により黒色化した木材に沿うように専用線の姿が見えている。

室蘭（1988年発行）　　

　西室蘭貨物駅周辺の様子。駅の真北にあるのが西2号埠頭、その東にあるのが西3号埠頭。引用図外となるが、西2号埠頭の西で、「根元」だけが見えているのが西1号埠頭。それぞれの埠頭に引込線が記載されている。西1号埠頭以西に続くのは、かつての函館どっく室蘭製作所専用線であるが、この時代は引用図のすぐ先で、くし形線形の操車場になっていた。
　これらの西埠頭群は、室蘭市が公共埠頭として建設し、1960年の西1号埠頭への高架桟橋開通とともに、西室蘭駅が開設され、これらの公共臨港線等を管理した。1964年に西2号埠頭、1967年に西3号埠頭と拡張したが、次第に物流の中心が苫小牧港に移ったことなどから、1985年、公共臨港線とともに西室蘭駅も廃止となった。

現在の当該地


「室蘭市史本編(1963)」で紹介されている函館どっく室蘭製作所の写真。函館どっく埠頭は、室蘭駅から西進する貨物線の最奥の場所となる。湾曲して工場敷地に向かう専用線が見える。埠頭の位置はこちら	1982年に撮影された航空写真から西室蘭駅とその周辺。カーソルオンで貨物ホームを含む西室蘭駅駅舎部分をハイライトする。

「停車場技術講演会記録第29回(1979)」に掲載された西室蘭駅の配線図。南西方向を上にして表記されている。「西埠頭」とあるのは西1号埠頭のことである。

幌別（1958年発行）　現在名称「室蘭東北部」　　

　引用図は室蘭線東室蘭駅の西側。室蘭線の南に様々な特殊軌道表記の専用線が記載されている。
　室蘭線沿いにあって、港湾の北に敷かれているのが富士セメント専用鉄道。総延長2.4km。1955年に運用開始。専用線一覧では1970年まで富士セメント㈱、1975年以降日鉄セメント㈱の専用鉄道として表記。1988年発行の地形図上でも記載があるため、1990年代に入ってから廃止されたと推測される。
　港湾の南に敷かれているのが日本製鋼所輪西工場製鐵課専用鉄道。総延長25.8km。工場構内で様々な支線に分岐している。この専用線は1921年に富士製鐵輪西製鉄所専用鉄道として運用開始。上述の富士セメント専用鉄道も、敷設当初はその一部となっていた。現在も新日鐵住金室蘭製鉄所専用鉄道として軌道を維持している。引用図では、富士鉄の社宅棟の並びもなかなか圧巻。

現在の当該地


北海タイムス社による1958年に刊行された「北海道の観光と産業北海道大博覧会記念」に掲載紹介されている富士セメント室蘭工場の写真。	「北海道熱管理工場事業場要覧（1961）」で紹介されている富士セメント室蘭工場の写真。手前から右手に室蘭線の線路が見えるが、富士セメントの専用線と思われるものは、はっきりとは確認できない。。

1962年刊行の図書「少年少女地理日本の国土 7」に掲載されている富士製鉄室蘭工場の写真。右下に室蘭線が見えるが、他は工場敷地内の専用線である。	1969年刊行の図書「日本の文化地理第1巻」に掲載されている富士製鉄室蘭工場の写真。こちらは半島側から俯瞰したもので、写真奥には、鷲別岳（911m）の山容が見える。

登別（1920年発行）　現在名称「登別温泉」　　

　室蘭線幌別駅を起点とする幌別鉱山専用軌道（9.6km）の線形が記載されている。1907年に馬車鉄道として開業、当該地形図発行後の1927年の動力化を経て1954年まで運用された。引用図は幌別鑛山周辺の様子。停車場の地図記号が見え、そのまわりに町が形成されている。引用図の北には精錬所があって、その建物から真北の地図外に向けて索道が伸びていた。また、幌別鉱山専用軌道は、さらに幌別川に沿って遡った先にある旭鑛山まで続いていた。

現在の当該地


馬車軌道時代（1907-1927)の幌別鉱山専用軌道。「市史ふるさと登別上巻(1985)」から。撮影年は不詳。	幌別鉱山専用軌道の軌道線を写した風景。「市史ふるさと登別下巻（1985）」から。撮影年は不詳。	1915年の幌別鉱山全景。「登別町史（1967）」から。


1936年頃の幌別鉱山専用軌道の様子。「登別町史（1967）」から。	「市史ふるさと登別上巻(1985)」にて紹介されている幌別鉱山専用軌道の写真。撮影年は不詳。中間地点に行き違い用の複線区間があり、そこの茶店で休憩をとったという当時のエピソードが紹介されている。	「市史ふるさと登別下巻（1985)」にて紹介されている幌別鉱山専用軌道の廃線跡風景。味わい深い木橋の様子。撮影年、撮影場所とも不詳。軌道が運用されたのは1954年までなので、それ以後に撮影されたのは間違いない。

登別温泉（1958年発行）　

　室蘭線登別駅付近。駅の南側の線路は、西は登別川岸、東はフシコベツ川の河口近くにある湖沼状の地形に達しているが、これらは砂利・石材線となる。1923年の専用線一覧ですでに登別駅に石線、砂線各1哩の存在が示されている。（ただし、これは1909年に登別駅からペサンケまでの間に敷設された馬車鉄道（参考）を指す可能性がある）。
　1951年の専用線一覧では、砂利線（0.5km）が様々に活用されている様子が分かる。その後1964年の専用線一覧では表記が石材線（0.4km）となり、それが1975年の専用線一覧まで続くが、1983年の専用線一覧では記載がなく、この間に廃止となったと考えられる。
　なお、当該地形図発行の際、井華塩業の専用線（1955-1960）も存在したはずであるが、当該地形図にはその記載がない。井華塩業の工場は、引用図の北東で、線路に沿っている道が少し内陸に曲がって尽きた先にある建物表記となる。この工場に向けて、道路とは反対に、白老側から右（北）に分岐するようにして、当該専用線があった（カーソルオンで赤線表記します）。現在この工場跡地は、登別マリンパークニクスとなっている。

現在の当該地

左写真は「市史ふるさと登別下巻（1985）」に掲載されている井華塩業株式会社幌別工場の写真。工場に引き込まれている専用線の姿を見ることが出来る。

勇払（1978年発行）
	室蘭線・日高線の苫小牧貨物駅を中心に、苫小牧港周辺に広く路線網を展開していた苫小牧港開発株式会社線（1968-2001）。路線延長は10.2kmとされている。引用図は苫小牧貨物駅・苫小牧操車場付近で、操車場の南に接する形で、苫小牧開発株式会社線の新苫小牧駅があった。また、引用図中「一本松町」と地名の印字された線路が少し膨らんだ部分に一本松駅（1968-1987）あった。引用図北東端で、室蘭線と日高線を越える跨線橋があるが、現在もこの跨線橋の橋台が残っており、JR線の列車内から見ることが出来る。四角い貯水池群は貯木のために運用されていたもの。現在の当該地
	苫小牧港開発株式会社線（1968-2001）の港南駅（1969-2001）と石油埠頭駅（1968-2001）の間の線形。引用図中、「苫小牧港開発社線」とあるのが本線で、引用図に入っていないが、引用図のすぐ北側のあたりに港南駅があった。引用図東で南北に走り、南で二股に分岐しているのが勇払幹線。引用図北西に描かれているのが港南幹線。　勇払幹線のうち、東に向かっているのが清水鋼鐵株式会社、北海道共同石灰株式会社、ホクレン肥料株式会社へ専用線、西に向かう支線にある施設名称は不明だが、南北に走る勇払幹線のすぐ西にあるのはセントラル硝子株式会社で、それぞれ開発者線による貨物搬送を行っていた。引用図中央で本線から北方向に分岐するのはJX金属苫小牧ケミカル株式会社の専用線。本線のほぼ同じ地点で分岐し西に向かう港南幹線は、引用図外でスイッチバック式に分岐し、それぞれが北海道飼料株式会社、ホクレンくみあい飼料株式会社への専用線となっていた。現在の当該地

「苫小牧港開発株式会社二十年史苫小牧臨海工業地帯開発の歴史(1980)」に掲載されている1979年当時の「用地買収計画図」。苫小牧港開発株式会社線の路線網が記載されている。
　線路表記は、以下の通り。
　　黒表記：国鉄線
　　赤表記：苫小牧港開発株式会社線（2001年廃止）
　　緑表記：苫小牧市の公共臨港線（1988年以降に廃止）
なお、上図はカーソルオンで、路線名を表記するようにした。専用支線については代表的な専用者名によった。
本稿（「勇払（1978年発行）」）で紹介するカラー写真6枚は、いずれも「苫小牧港開発株式会社二十年史苫小牧臨海工業地帯開発の歴史」(1980)にて紹介されているものを縮小転載させていただいた。

「札幌工事局七十年史」(1977）に掲載されている「苫小牧操車場及公共臨港線略図」。掲載されている路線名等は下記の通り。
　【室蘭線の北側】
　岩倉ホモゲン（専）、大日本インキ（専）、客貨車検修課、空車出発線
　【室蘭線の南側かつ公共臨港線側（西側）】
　西埠頭臨港鉄道、南通路線、中野臨港鉄道、中野臨港線、石炭埠頭、宇部（専）、日本セメント（専）
　【室蘭線の南側かつ苫小牧港開発株式会社線側（東側）　1)港北側】
　開発通路線、苫小牧港開発会社線、芽室農協（専）、日の出化学（専）、士幌農協（専）
　【室蘭線の南側かつ苫小牧港開発株式会社線側（東側）　2)港南側】
　臨海鉄道、清水製鋼（専）、菱北（専）、苫小牧ケミカル（専）、北海道肥料（専）、日東肥料（専）、ホクレン（専）、出光（専）、昭石・丸善（専）、丸善（専）、ゼネラル（専）、共石（専）、ブリジストン（専）　

左は1986年に発行された道路地図の苫小牧市図における苫小牧市公共臨港線沿線の様子。
　石炭埠頭側に、日本セメント、小野田セメント、北海道宇部コンクリートの事業所名が見える。埠頭先端はフェリーターミナルになっていて、管理人はこの時代に名古屋行フェリーにここから乗船したことがある。
　また、室蘭線の北側には、大日本インキ化学、岩倉組ホモゲン工場への専用線の線形が記載されている。　


新苫小牧駅の駅舎。苫小牧港開発株式会社線の貨物駅で、同線の起点となる。苫小牧駅から東に1km地点のところにあった。1998年休止ののち2001年に廃止となった。	新苫小牧駅の南東に広がる苫小牧市営公共臨港線石炭埠頭線の操車場。「新苫小牧駅」とは管理者が異なることから「中野駅」と呼ばれて区分されていた。	苫小牧港開発株式会社線の港南駅。新苫小牧駅から6.1km地点となる。1998年休止、2001年廃止。

苫小牧港開発株式会社線の石油埠頭駅。新苫小牧駅から10.2km地点で、本線の終点となる。1998年休止、2001年廃止。	出光興産株式会社の北海道製油所。写真手前に苫小牧港開発株式会社線の線路が見える。	JX金属苫小牧ケミカル工場。写真の工場手前側にJX金属苫小牧ケミカル専用支線があり、貨車が停留しているのが見える。

「北国の走者　北海道の鉄道20年の歩み・1954-1976」に掲載されている1971年撮影の石炭列車。室蘭線を立体交差（参考地図）で跨ぎ、苫小牧石炭公共臨港線に入り、苫小牧港の貯炭場に向かう。苫小牧港開発株式会社線の線路も見えている。なお、この跨線橋の橋台は現在も残っており、「沿線風景　室蘭線・千歳線」で紹介している。

小沢（1960年発行）　

　岩内線（1913-1985）の国富駅を起点とし、国道5号線に沿って、鉱物の精製を行っていた住友金属鉱山国富事業所までの専用線が記載されている。専用線末端で、山側にカーブを描いていた様子がわかる。引用図南端で少しだけ見えているのは岩内線国富ｰ小沢間。1948年までは、当該地において黒鉱鉱床から金・銀・銅・亜鉛などの鉱物を生産していたが、地形図の当時は精錬事業が中心だった。1973年からは電子部品の製造工場となっている。地形図に記載されている鉱滓ダムと沈殿池は、現在も残る。専用線一覧における記載は以下の通り。
1951年　別子鉱業株式会社　作業キロ　0.3
1953年　別子鉱業株式会社　作業キロ　0.3
1957年　住友金属鉱山㈱　作業キロ　0.2
1961年　住友金属鉱山㈱　作業キロ　A線 0.2　B線 0.2
1964年　住友金属鉱山株式会社　作業キロ　0.5
1967年　住友金属鉱山㈱　作業キロ　A線 0.2　B線 0.2
1970年　住友金属鉱山㈱　作業キロ　A線 0.2　B線 0.2　総延長キロ　0.8
1975年　住友金属鉱山㈱　作業キロ　A線 0.2　B線 0.2　総延長キロ　0.8
1983年　記載なし

現在の当該地

左写真は「住友金属鉱山二十年史（1970）」に掲載されている国富製錬所の写真。カーソルオンで送鉱用の専用線の線形をハイライトする。背後に見える羊蹄山（1,898m）が美しい。絵になる風景である。

小樽東部（1950年発行）
	手宮駅からは、海岸沿いに高島港北側まで線路が敷かれていた。手宮から厩町方向に伸びていたことから厩専用線の呼称がある。厩専用線は1925年に敷設され、高島港の北側まで延伸されたのが1936年。なお、厩町を通るだけでなく、実際に諸事情により、当該線では機関車ではなく、馬力による貨車搬送が行われていたという記述もある。現在の当該地
【2023年3月11日追記】　本サイトをご覧いただいた方から、「当該地形図発行年と同じ1950年(12月)の小樽市高島町のニップンの手宮線の写真がありますので、参考までにお送りします。写真中央部のトラック右のバス停は現在と同じ名称の“日粉前”のようです。ニップンは澱粉工場とも呼ばれていたようです。跨線橋の線路上部部分が黒ずんでいますので、この辺りは蒸気機関車が通っていたのではないかと思います。」との情報とともに、貴重な写真をお送りいただきました。ありがとうございました。確かに線路の真上部分が黒ずんでいる痕跡を見ることが出来ます。なお、現在の地理院地図での当該地は、こちらとなります。

左写真は「北のあかり北海道電力創立三十周年記念誌（1982）」に掲載されていたもの。キャプションには「小樽－手宮の貨車入替えにかつての競走馬が駆り出された」とある。「小樽－手宮の貨車入替え」がどの場所の作業を示すのか微妙であるが、厩橋線と呼ばれた線路の風景である可能性も十分にあると思う。

　左は1979年に発行された道路地図の小樽市図における手宮付近の様子。
　「厩線」の呼称のあった線区がいつまで運用されたを明瞭に示す資料を見つけてはいないが、1979年発行の道路地図では、完全な線形が描かれている。なお（図示していないが）1986年の道路地図では、日本製粉の事業所以遠の部分が表記されなれていないため、当該区間は1979～86年の間に短縮されたと思われる。　

札幌（1958年発行）
	函館線の桑園駅東側を起点とする北海道大学構内への引込線が記載されている。北十五条付近（現在の工学部と教養部の間）にまで伸びており、全長は1.5km。北大構内の途中でサクシュコトニ川を越えている。北大で使用するボイラーの燃料用の石炭搬送のために使用された。1952年から1964年まで運用された。ちなみに北大構内のサクシュコトニ川の流れは、いったんは失われていたが、北海道創基125周年記念事業の一環として、2004年に復元されている。現在の当該地
	桑園駅を中心に南北の倉庫群に向けて引込線が記載されている。北側に記載されているものは、貨物側線の他、国鉄資材センターへの引込線も含まれる。南側に記載されているものは、貨物側線の他、北海道内の様々な鉄道車両の製造・整備を行っていた泰和車両工業や運輸工業の専用線も含まれる。桑園駅の貨物取扱は1978年で終了し、その機能は札幌貨物ターミナルに移された。1988年の高架化までには、これらの引込線・専用線はすべて廃止されている。なお、引用図右端には、北海道大学への引込線（1952-1964）も見える。現在の当該地
	札幌駅の北側の用地は、1913年から1937年まで機関庫として利用されてきたが、その後倉庫線や貯炭場、石炭荷卸し線等の貨物ヤードとして利用されてきた部分で、当地図にも関連引込線が記載されている。駅南側はかつて北4条西2丁目付近まで、石炭商への石炭搬入用専用線が敷かれ、利活用されていたのであるが、引用図は北5条西1丁目方向に線形を変えており、こちらも貨物ヤードとして運用されていたと推定する。札幌駅の東側、創成川を越えた北側には、帝国製麻本社・本工場への引込線が記載されている。帝国製麻工場は閉鎖後の1972年に「テイセンボウル」というボウリング場となったが、このボウリング場も2015年に閉鎖となり、跡地は地上38階建ての高層マンションへと更に変化した。　当然の事ながら市電路線網も健在で、札幌駅の北を陸橋（通称”おかばし”）で越えていたのが鉄北線、駅正面から南に延びるのが西4丁目線、駅南口から西に向かうのが北5条線、道庁前で西4丁目線から分岐して東に向かうのが苗穂線となる。これらの引用図内の市電路線は、すべて1971年に廃止となる。現在の当該地
	函館線の札幌－苗穂間を示したもの。引用図西側に帝国製麻本社・本工場への引込線、東側にサッポロビール工場への引込線が見える。帝国製麻専用線（200m）は、帝国製麻の前身である北海道製麻会社（その後、帝繊興業）が1892年に敷設、サッポロビール工場専用線（660m）は、サッポロビールの前身である大日本麦酒の札幌工場専用線として1909年に運用開始されたというどちらも長い歴史がある。帝国製麻専用線は1975年以降に廃止。サッポロビール工場専用線は1986年に廃止。現在の当該地
	引用図北側を東西に横切るのが市電一条線。引用図東で南へ分岐するのは札幌市電局内の中央車庫と工場への引込線。1968年の電車車両センター竣工までこの地にあった。札幌市電局があった南2~3条西11丁目は、馬車鉄道開業時から厩と車庫が設けられていた場所で、札幌の公共交通史において重要な場所だが、現在、跡地は北半分が札幌プリンスホテル、南半分が中央区役所（2022年現在移設中）となっている。また、引込線跡の細長い用地は、現在札幌プリンスホテルの所有となっている。　引用図中央付近で、市電一条線から南に分岐しているのは市電山鼻西線で、現在も残る環状線の一部を成しているが、分岐点の南で、現在とは異なる急カーブが連続するクランク形の線形が描かれている。現在では、線路は、引用図中当該区間を斜めに通る道路（福住・桑園通）を通っているが、この線形改良は1950年のことであり、当地形図発行時には現在の線形となっていたはずであるが、それが反映されず、旧線形のまま記載されたものと思われる。現在の当該地

札幌駅から専用の引込線が運用されていた帝国製麻札幌工場。左写真は「札幌の街並 (さっぽろ文庫 2)」に掲載されていたもので、1955年当時の様子。手前に函館線の線路が見える。右写真はそれより以前のものと思われる。こちらは西側面を写したもので、手前を札幌市内を南北に貫く創成川が流れている。

　上図は「日本国有鉄道札幌工事局七十年史」（1977）に掲載されている1953年時の札幌駅平面図。駅の西側には、西5丁目の陸橋（通称「おかばし」）があり、「手荷小授所」への引込線がある。
　駅ホームは5番線まであり、駅の東側で駅本屋側に湾曲した引込線が描かれており、そこから分岐して、倉庫や荒荷低床ホームへの引込線がある。
　また、駅構内北端には、北海道炭鉱汽船の準高架式専用線が伸びている。

　上図は「日本国有鉄道札幌工事局七十年史」（1977）に掲載されている1968年時の札幌駅平面図。駅ホームは7番線まで増設された。また、駅構内北端には、北海道炭鉱汽船の準高架式専用線が伸びている。
　駅構内北端にあった北海道炭鉱汽船の準高架式専用線は撤去され、北口が設置されている。70年代には、この北口側にポツンと1線のみのホームが設けられ、札沼線がそこから発着していた。札沼線に乗る機会が多かった管理人は、そのポツンと離れたホームの寂しさ、駅本屋側から北口に向けて細く伸びた跨線橋の雰囲気を覚えている。

　上図は「日本国有鉄道札幌工事局七十年史」（1977）に掲載されている1962年時の桑園駅平面図。駅ホームが4番線までなのは現在と同じ。駅の北東には用品庫があり、その脇を工事局材料線が通っていた。
　駅の南は貨物扱のエリアであり、一般車扱と荒荷扱の貨物ホームの間に日本通運の事務所があった。駅西側で札沼線分岐の南側にあるのは、仕分線で、石炭荷卸線もそこに付随していた。

札幌（1978年発行）　

　函館線桑園西側の周辺図。北に向かうのは札沼線で、札沼線の円弧が囲うように札幌中央競馬場がある。
　札沼線の分岐点のほぼ真南にあるのが札幌市中央卸売市場で、当該地に市場が設けられた1959年、桑園駅から総延長1.6kmの専用線が敷設・運用開始され、引用図の2つの建築物の間にある引込線に札幌市場駅（貨物駅）が設けられた。1978年廃止。
　また、札沼線との分岐地点の南に函館線に沿って2本の引込線が描かれているが、これらは桑園駅管轄の貯炭場の高架桟橋である（当地形図発行時はすでに運用終了）。
　函館線に沿って西に伸びる引込線がある。途中の「標高15m」を示す地点付近に、現・宮の森北24条通と函館線の踏切がある。その踏切の南にある工場マークが泰和車両の工場で、この工場の専用線は当該引込線に接続していた。
　また、別に札幌市中央卸売市場専用線からU字状に、道路（現在の環状通）を越えた反対側にも引込線が描かれているが、これも市場専用線の一部であり、市場線のスイッチバック兼留置線として運用されていたと推測される。1956年に、引込線敷設のため、札幌市は、泰和車両の専用線の一部を買収している。現在、この引込線があった場所には、赤十字血液センターがある。

現在の当該地

　上図は「日本国有鉄道札幌工事局七十年史」（1977）に掲載されている札幌駅付近の高架化（1988）前の配線図から札幌市場周辺を抽出したもの。　桑園駅の西側で、函館線から分岐する札幌市場線と、そのスイッチバック式引込線の線形が描かれている。
　

　上図は「北海道市場協会創立六拾周年記念誌」（1974）に掲載されている当時の札幌中央卸売市場の空撮写真。向かって左側の水産棟と右側の青果棟の間に札幌市場線が引き込まれており、この場所が「札幌市場駅」となる。

　上図は「新北海道史第6巻 (通説 5)」（1977）に掲載されている当時の札幌中央卸売市場の空撮写真。札幌市場線だけでなく、写真手前側に桑園駅構内の側線も見えている。カーソルオンで関連施設をハイライトする。

月寒（1916年発行）　現在名称「札幌東部」　

　「月寒」の当時の読みは「つきさっぷ」。現在当該地形図名称は「札幌東部」となっている。引用は函館線の白石駅付近であるが、白石駅の南東側で、本線南に分岐し、本線に沿う引込線が記載されている。これは、1923年の専用線一覧において、鈴木豊三郎名義で1哩の専用線として記載されているもので、鈴木煉瓦製造場の専用線。なお、「1哩」は、単位を単純に換算すると1.6km相当となるが、地形図に記載された引込線は、白石駅構内を起点としても、全長400m程度であり、長さが異なるが、1923年の専用線一覧は、哩単位表記であり、距離表記上、“1哩”は最小のものとなるので、あまりアテにはならない。
　地形図では当該専用線のすぐ南に半円状の地図記号がある。これは当時のレンガ工場を表す地図記号。ここでは、鈴木煉瓦製造場を表している。1862年、白石の官営幌内鉄道沿線で色調に優れた粘土層が見つかり、1884年に、東京から鈴木佐兵衛が当該地に移り、煉瓦工場の操業を開始した。1885年には官営幌内鉄道に45万個の煉瓦を納入したという。鈴木煉瓦製造場の煉瓦は、道庁赤レンガ、五番館、大日本麦酒の製造所などで使用され、現在まで残る北海道の歴史的建造物における、一つの象徴ともなっている。
　なお、鈴木煉瓦製造場は、1920年代半ばまで、この地で操業を続けたと思われる。

現在の当該地


「札幌歴史写真集大正編 (さっぽろ文庫別冊）」（1983）に掲載されていた1921年頃の白石停車場の風景。白石駅は、1882年の官営幌内鉄道札幌－幌内延伸とともに開業した歴史ある停車場である。	「札幌の街並 (さっぽろ文庫 2)」（1977）に掲載されていた大正初期（地形図発行の1916年は大正5年）の白石の煉瓦工場の様子。鈴木煉瓦製造場と思われる。

石山（1953年発行）
	引用図は、1953年発行「札幌」との合図。定山渓鉄道（1918-1969）の真駒内駅で、本線から分岐し、大きく北向きに方向を変える線路が記載されている。進駐軍のキャンプ・クロフォードのために1946年に敷設された専用線で、定山渓鉄道廃止の時まで運用されていた。現在の当該地
	定山渓鉄道（1918-1969）の石切山駅で、本線から分岐し、豊平川の対岸に延びる円弧状の線路が記載されている。久保ヒデキ氏の著書「定山渓鉄道」に依ると、昭和10年代に「石山軌道」の名称で石切山停車場に引込線的に敷設された札幌軟石の搬送用専用線であると言う。当該著書は、この軌道が軌間900mmという独特のものだったと推定されることが記されており、興味深い。なお、石切山駅の駅舎は、現在も保存の上、利活用されている。現在の当該地
	定山渓鉄道（1918-1969）の藤の沢駅で、本線から分岐して、南に進み、「選鉱所」に至る線路が記載されている。これは全長2.1kmの日本鉱業豊羽鉱山貨物専用鉄道で、1939年に敷設、1963年に廃止となっている。定山渓の奥にある豊羽鉱山で産出された鉱石は、定山渓鉄道で搬送され、当該地で選鉱されていた。なお、現在の札幌市立石山中学校の北側の道路の線形は、当該専用線の廃線跡をトレースしたものとなっている。現在の当該地


定山渓鉄道の真駒内駅。1946年からはキャンプ・クロフォード専用線の所管駅としての機能も持った。北海道新聞社が刊行したの「札幌歴史写真集昭和編 (さっぽろ文庫別冊)（1984）に掲載された写真（撮影年不詳）。位置としては現在の札幌市営地下鉄南北線の同名駅より、やや北にあった。1920年開業1969年廃止。	引用地形図より昔の時代であるが、定山渓鉄道（1918-1969)石切山駅付近から札幌市中心部に向かう札幌石材馬車軌道については「古き5万分の1地形図　失われた鉄路」で紹介させていただいた。1910年より運用を開始し、その後都心部は札幌市街軌道、1916年に札幌電気鉄道、1917年に札幌電気軌道へと発展していくが、石切山駅付近の路線は、1918年に定山渓鉄道が開業したこともあり、馬鉄線のまま1920年で運用を終了した。上写真は「風雪百年藤野地区開基百年記念誌」（1984）において、「石切山の石材軌道」として紹介されている当該馬鉄線。ちなみに同書で紹介されている当時の路線図はこちら。	石切山駅からみて、豊平川の対岸にあたる採石場のある場所は、「硬石山」というところであった。上写真は、「八垂別さっぽろ藻岩郷土史」(1982）にて紹介されている硬石山の砕石場の風景。撮影年不詳ながら、昭和30年代（1955～）に関する記述の個所で紹介されている。興味深いのは写真手前に写っている線路で、これが軌間900mmの搬送用軌道であったのかもしれない。なお、当該書籍では、石切山駅までトロッコにより輸送し、豊平川は木橋で渡った等のことも紹介されている。

定山渓鉄道の藤の沢駅。石山選鉱場への専用線の所管駅。1918年開業、1969年廃止。写真は「風雪百年藤野地区開基百年記念誌」（1984)に掲載されたもので、撮影年は不詳。	「豊羽鉱山30年史」（1981）で紹介されている石山選鉱場建設時の機械搬入風景。1950年に撮影されたもの。写真に写っている線路がそのまま専用線に転じたのかどうかは不明。	「豊羽鉱山30年史」（1981）から竣功したばかりの石山選鉱場。1952年撮影。

江別（1937年発行）　

　函館線江別駅周辺の様子。江別駅の西で北に分岐し、江別市街地を囲うようにして敷かれているのは、富士製紙第五工場の専用線で、1909年に運用を開始。王子製紙に引き継がれて1986年まで運用された。引用図外の石狩川沿にある工場敷地で、幾本かの引込線に分岐している姿を見ることが出来る。また、江別駅の東で、江別川岸、石狩川岸に向かって敷かれている線路は、1923年の専用線一覧にある町營人力軌道江別川線及び町營人力軌道石狩川線と推測され、船運と併せて搬送を行っていたもの。また、函館線が、引用図東端の石狩川の手前で、二手に分かれているのは、夕張川の河道改良に伴う函館線の付け替えにおける新旧の両線で、北側が旧線、南側は新線となる。夕張川新水路への通水は1937年。

現在の当該地

富士製紙第五工場を前身とする江別工場は、1944年に王子製紙の工場となったのち、1947年から王子製紙から独立し、北日本製紙となった。その後、1970年に再び王子製紙に吸収合併されることになる。上の写真は北日本製紙時代の江別工場の写真。左は星良助著「昭和30～40年代　北海道の鉄路」にて紹介されていたもの。右は北海タイムス社が1958年に刊行した図書「北海道の観光と産業北海道大博覧会記念」に掲載されたもの。

千歳（1959年発行）
	千歳線千歳駅の北側で、西に分岐し、栄町にある2つの学校の間に向かって引込線が記載されている。恵庭営林署管轄の貯木場への専用線（400m）で、1946年に敷設され、1960年に廃止された。烏柵舞、紋別地区から伐出される木材の搬送に供された。ちなみに当該引込線終点の南にあるのが千歳中学校、西にあるのが千歳高校となる。現在の当該地
	千歳川橋梁の南で千歳線から東西に分岐するのは、ずれも米軍専用線で、南長沼用水に沿って西に向かうのは米軍第1基地専用線。1941年に海軍専用線として建設されたものだが、戦後、一度廃止されてからGHQによって再敷設された。全長4.3km。　もっとも西に向かうのは、補給倉庫（旧・空廠修理工場）を経て、終点の爆弾庫に至る。　補給倉庫から南に分かれているのは燃料用支線で、その終点には第3貯油施設（POL地区）、貯炭場、車両管理部隊が置かれた。また、補給倉庫と100ビルには貨物側線があったと言う。　米軍撤退後、航空自衛隊は100ビルを外来宿泊・小荷物受渡所として、専用線と併せて運用した。本輪西の日本石油精製㈱室蘭製油所（現JXTGエネルギー室蘭製造所）から当該地にジェット燃料を輸送していた。1970年代のはじめには供用は1.8kmとなり、1978年に廃止された。現在の当該地
	上で、千歳線から西に分岐する米軍第1基地専用線を紹介したが、こちらは東に分岐する米軍第2基地専用線の末端部。第1基地専用線と同様に、1941年に建設され、戦後、一度廃止されてから、GHQによって1951年に再敷設された。全長6.9km。引用図にある通り陸上自衛隊の駐屯地となった後も、米軍専用線として運用された。　引用図南東端に見える終点には、貯油施設とホーム、2基のタンク、2基の汲み上げ用サッカーロッド・ポンプがあった。　また、途中柏通用門で北に分岐する支線は、人員乗降のほか車両等積降用として運用され、終点は引用図の通り3面3線で入替用の渡り線もあった。支線の貨物輸送は1968年まで。1976年に廃止・撤去となった。現在の当該地

　上図はきかんし印刷出版企画室が1985年に刊行した図書「北の翼千歳航空史」にて紹介されている1945年当時の千歳航空基地位置図。
　国鉄千歳線から東西に延びる専用線の線形が記載されている。西の第一基地、東の第二、第三基地にそれぞれ向かっている。東に向かう専用線は連山滑走路の南端を通っている。　

左写真は「北の翼千歳航空史（1985）」に掲載されている第二基地連山滑走路南端付近の引込線跡。ホームとタンクは米軍専用線時代に使用されていたものとのころ。1985年4月撮影。

幾春別（1971年発行）
	幌内線（1888-1987）唐松駅付近。唐松駅の西側から、南へ引込線が記載されている。北炭新幌内炭礦からの運炭線で、1973年の閉山時に廃止されている。元は昭和鉱業株式会社新幌内礦業所の専用線として敷設されたもので、敷設時期は定かではないが、礦業所が設立された1932年とほぼ同じ時期であったと類推できる。　なお、唐松駅の駅舎は、現在も保存されている。現在の当該地
	幌内線（1888-1987）弥生駅付近。駅の北側に住友石炭鉱業弥生炭鉱と関連軌道の線形が記載されている。東邦炭砿として1905年に開鉱し、1970年まで採炭が続けられた。なお、当地形図の美唄鉄道沿線については、「美唄鉄道」で紹介している。現在の当該地
	幌内線（1888-1987）の終着、幾春別駅付近。住友奔別炭砿の選炭機（ホッパー）へ続く引込線が記載されている。全長2.4kmで、前身の奈良炭礦時代の1905年に敷設。1971年の住友石炭鉱業奔別炭砿の閉山とともに当該専用線も廃止された。現在も選炭機と住友奔別炭砿の立坑がその姿をとどめているほか、専用線が道路を陸橋で越していた個所には、橋台の一部が残っている。　引用図には、他にもズリ山への索道や、おそらく発電施設への運炭に使用されたと考えられる軌道の線形も記載されている。現在の当該地

　上図は北海タイムス社が1958年に刊行した「北海道の観光と産業北海道大博覧会記念」において、「幾春別鉱区」と題して紹介している航空写真。住友奔別炭砿の選炭機とそこに続く専用線の線形を見て取れる。カーソルオンでハイライトする。　

左写真は「三笠市史」（1971)に掲載されている唐松駅とそれに付随する唐松炭鉱積込場の写真。1935年頃に撮影されたもの。

茶志内（1959年発行）
	函館線茶志内駅を起点とする全長2.0kmの三菱鉱業茶志内炭礦専用鉄道（1952-1967）の終点部分。三菱茶志内鉱業所と付近の線形が描かれている。三菱鉱業茶志内炭礦専用鉄道は終点手前で東側に引込線が分岐していた。また終点の選炭場となる建物の付近には、選炭に係わる軌道群があるほか、ズリ捨て用トロッコ軌道と思われるものも記載されている。選炭場からさらに東の山中に延びる軌道は、軌間762mmの運炭用電化鉄道線で、茶志内通洞線と呼ばれる全長5,760mの路線となる。全長5,760mのうち4,290mは坑内に軌道が敷設されていた。レールは30kg/mという高品質のものが使用され、20km/hで12tのの架空電車が運用されていた。現在の当該地
	三菱茶志内鉱業所を起点とする全長5,760mの運炭軌道「茶志内通洞線」の末端部分。産化美唄川上流部の谷合地となる。地形図表記では、全長1,780mの第一トンネルを出た後は、明り区間に軌道が敷かれている記載となっているが、1952年の炭鉱技術 7(1)誌によると、この区間も大部分は坑内に軌道が敷かれていたことが示されている。末端部は産炭地（坑口）となる。現在の当該地

　上図は「炭鉱技術7(1)」（1952）おいて三菱茶志内礦横沢甚八氏による講演要旨「炭鉱電車運搬高速度化の研究」内で示されている「茶志内通洞線路平面略図」である。一部読み取り不能なところがあるが、距離長については改めて記入した。明り区間が地形図で示されているものと異なっていることがわかる。　

左写真は、奈井江町史（1975）において、1910年頃の「山下汽船奈井江の炭鉱軌道」として紹介されている写真。三菱鉱業茶志内炭礦専用鉄道の前身である。

文殊（1965年発行）
	歌志内市南部、西山沢川の谷沿いにあった幸袋鉱業新歌鉱付近。運炭用のトロッコ軌道の他、歌志内市神威方面へ続く運炭用の索道の線形を見ることができる。当該地では戦前より産炭が行われていたが、その後閉山となっていたものを、幸袋鉱業が1957年に産炭を再開した。北海道内に数多くあった中小炭鉱の一つ。しかし、6年後の1963年には閉山したとされる。現在の当該地
	芦別市、炭山川流域にあった三井芦別鉱第一坑の様子。各坑口に向かう運炭軌道が記載されているほか、三井芦別方面に延びるで炭山川ずい道５㎞が記載されている。炭山川ずい道では運炭や鉱員の輸送に電気機関車が使用されていた。1939年に開坑。1965年に一坑立坑の揚炭を廃止しているが、一坑の坑務所は1981年まであったため、それまでは露天掘りによる産炭があったと思われる。炭山川ずい道も少なくとも1969年までは使用されていたとされる。　ちなみに、当該地では平野重機鉱業が2001年から東芦別炭鉱炭山川露天坑として採炭を再開したが、2016年で終了している。現在の当該地


「歌志内市史」（1965）に掲載されてい幸袋鉱業新歌礦の風景。閉山（1963年）の後の写真。	三井芦別一坑の立坑の様子。芦別市史より。手前を第3隧道を経て三井芦別と通じていた電車軌道が通っている。
	左は、「北海道鉱山学会誌 13(3)」（1957）に掲載されていた三井芦別第一坑全般図。鉱山設備と軌道線形の位置関係が把握できる貴重な記録となっている。　カーソルオンで、関連オブジェクト、河川の形状と名称をハイライトする。（読み取りにくかった部分があり、一部が誤表記となっている可能性があります）。

赤平（1965年発行）
	根室線赤平駅を中心に、採炭・運炭のための軌道群が記載れている。赤平駅のすぐ南にあるのが北炭赤間鉱業所で、軌道への積込を行っていた選炭機（ホッパー）跡は、現在も産業遺産として保存・管理されいる。引用図では、同鉱業所から、ズリ山上へ、ズリ捨てのための索道が記載されている。このズリ山は、赤平の歴史の象徴として、現在、上に登れるように整備されている。1973年の赤間炭鉱の閉山まで、これらの施設は運用された。　また、赤平駅の東で、「赤間橋」により空知川を越えていいるのは、百戸地区にあった北炭赤間炭鉱の坑口からの運炭を行うための軌道で、1941年にそれまで索道で行っていた運搬を、赤間橋経由の軌道に切り替えた。これらの軌道は電化され、電気機関車が運用されていた。現在の当該地
	赤平駅の南東にある住友赤平鉱業所の採炭・運炭のための軌道群が記載されている。1938年に開鉱した住友赤平炭鉱は、赤平の大手炭鉱の中では最も最近まで採炭を続け、閉山は1994年となっている。そのため、立坑をはじめとする関連する施設群は、産業遺産として良い状態で残されており、しばしばイベントなどで見学可能な機会がある。立坑内には、坑道用の車両も残されており、ぜひ観光資源として、広く利活用してほしい。現在の当該地
	根室線茂尻駅から1km先の雄別炭鉱茂尻鉱業所の選炭場に向かうのが、茂尻炭鉱専用線。1918年に敷設され、70年代はじめまで運用された。　さらに選炭場からトンネルを経て、桂川の上流に向かうのは萬慶抗に向かうのが運炭軌道で、1918年に馬車軌道として敷設されたのち、抗外電車軌道として、1969年の閉山まで運用された。なお、茂尻砿業所は閉山後も1974年まで露頭炭の採掘を行っており、選炭施設などは稼働していた。現在の当該地
	引用図北西端に歌志内線（1891-1988）の終着である歌志内駅があり、その構内からペンケウタシナイ川に沿って、北炭空知砿業所へ、運炭の軌道が延びる。歌志内線開業とともに1891年から運用を開始しており、廃止年は特定できないが、少なくとも1983年の専用線一覧では、運用が継続されている。歌志内線は、1988年の廃止まで運炭を担っていたため、当該軌道も1988年まで運用されていたと考えられる。なお、北炭空知炭鉱の閉山は1995年。現在の当該地


朝日新聞社北海道支社が1967年に編纂した図書、「郷土を飛ぶ」から、赤平市・赤平駅周辺の航空写真。西から東を望む方角。根室線の手前側が滝川方面、奥側が富良野方面　駅の南側に、北炭赤間鉱業所の敷地が広がっており、その選炭機へ根室線から分かれて専用線が伸びている。また選炭機から南の斜面を登るズリ捨てトロッコ線の線形も見える。　中央を流れる空知川の奥に赤間炭鉱の運炭用軌道が空知川を越していた赤間橋が見える。カーソルオンで関連施設等をハイライトする。

「北海道炭礦汽船株式会社七十年史」（1958）より、赤平駅のすぐ南にあった赤間鑛選炭場の写真。撮影年不詳。	「鉱山写真帖」（1957）から、住友赤平鉱業所の全景。

「北海道炭礦汽船株式会社七十年史」（1958）より、赤間橋と赤間橋を通過する電気機関車が牽引する石炭車たち。運転手の姿も見える。	朝日新聞社北海道支社が1967年に編纂した図書、「郷土を飛ぶ」から、歌志内市・歌志内駅周辺の航空写真。南から北を望む方角。写真中央に歌志内駅の広いヤードがあり、そこより手前に北炭空知炭鉱の専用線が伸びている。写真手前には、空知坑のズリ山も見える。カーソルオンで関連施設等をハイライトする。


「歌志内市史」で紹介されている住友歌志内礦選炭場の写真。	「歌志内市史」で紹介されている北炭空知炭鉱立坑の写真。	「歌志内市史」で紹介されている北海道炭礦汽船空知鉱業所の写真。

旭川（1918年発行）　

　引用図は現在の旭川市内の牛朱別川と石狩川の合流地点であり、原始のままを思わせる複雑な流路が描かれているが、橋梁を架した道路とともに、一筋の軌道がこれらの河川を越えている。
　これは、師団施設の置かれた近文地区と旭川駅前を結ぶ目的で敷設された上川馬車鉄道で、1906年に開業したもの。第一次世界大戦の影響による鉄材の不足で価格が高騰したレールを売却して1918年に廃止となった。
　後に同じ線形で1929年に開業した電気鉄道が、旭川市街軌道となる。しかし旭川市街軌道も乗客減少のため一条線と四条線は1951年に廃止。本引用図の線形を含む師団線（近文線）は、需要があったが、施設老朽化により、更新の経費を考慮し、こちらも1956年に廃止となった。
　現在、重厚なアーチで旭川の象徴的な風景となっている旭橋は1932年に竣工したもので、電気軌道は、車道と旭橋を共用していたが、当引用図時代、道路と馬車鉄道は、それぞれ別個の橋梁を架し、河川を越していたようだ。

現在の当該地


1904年に北海道内で2番目の鋼道路橋として竣工した初代「旭橋」。このとき馬鉄線は、旭橋の下流側で、別の木橋を架して渡河していた。その様子を示した写真。左は「旭川市史第3巻」(1959)から、右は「まちは生きている旭川市街の今昔下」（1984)から。　旭橋の前身は、1894年竣工の「鷹栖橋」という木橋で、それ以前にも1892年より巾約1.8mの土橋により、人の通行のみ確保はされていたとされる。		1932年竣工の2代目旭橋。「土木建築工事画報」より、1933年の写真。電化された旭川市街軌道の軌道が通っている様子が伺われる。


初代旭橋は「北海道内で2番目の鋼道路橋」とされる。参考までに最初の鋼道路橋を紹介すると、2年早い1902年に竣工した「石狩川橋」で、滝川市と新十津川町を結ぶ現在の国道451号線に供されるもの（場所）となる。上写真は滝川市史にて紹介されている初代「石狩川橋」。	こちらも参考情報。旭橋が初代→2代目に代替わりした際、初代旭橋は深川市の納内橋（場所）の中央スパンとして転用されることとなる。深川市史では、珍しい転用例の説明とともに、上記の旧納内橋の写真を紹介している。

旭川（1956年発行）　

　引用図は1956年発行「旭川」の他、1953年発行「永山」、1956年発行「雨粉（うぷん）」、1953年発行「西神楽」の合計4枚の合図となる。
　引用図北西端付近に扇形庫が描かれており、その先が旭川駅となる。引用図内にある国鉄旭川工場は、1898年に旭川まで鉄道（当時の名称；北海道官設鉄道上川線）が延伸された際、北海道初の官設の鉄道工場として開設。その後旭川車両センターの名称に改称。北海道の鉄道事業を支えてきたが、1985年に合理化の一環で廃止となった。現在、そのうち煉瓦作りの2棟が残り、経済産業省の近代化産業遺産（道北・道東開拓）の登録を受けた上で、旭川市市民活動交流センター市民活動支援棟などに再利用されている。
　引用図では、工場関連施設の広大なヤード内の側線を見ることが出来る。
　ヤード内で最も長く南に伸びるのが国鉄倉庫線。倉庫線が南に曲がるところで、東に分岐しているのが、旭川合同酒精株式会社専用線。その手前で、宮下通の交差点を越えているのが、北海道配電株式会社専用線。前者は神谷酒造旭川工場専用線（0.7km）として1909年に運用開始、1980年代半ばまで運用された。後者は1910年代に運用開始、1970年代まで運用された。倉庫線は1987年発行の地形図まで線形を確認することが出来る。

現在の当該地


旭川駅から専用線を引いていた合同酒精の事業所の様子。左は「旭川市史第2巻」（1959）、中は「北海道熱管理工場事業場要覧」（1961）、右は「あさひかわの建物ときの流れをみつめて (旭川叢書第16巻)」（1986）で紹介されているもの。　なお、国鉄旭川工場の歴史的建築物のうち、現在まで保存されているものについては「旭川電気軌道のページ」でも紹介しています。

永山（1953年発行）　

　宗谷線から石北線が分岐する新旭川駅の北側。石北線側には山陽国策パルプの専用線群（1939-1997）が見えるが、当引用図では、新旭川駅の北側に記載されたタンニン工場への引込線も見える。
　1951年の専用線一覧で日本タンニン工業株式会社専用線（0.7km）として記載されたのち、1957年の専用線一覧では出光興産株式会社専用線に主管替えする。その後、1975年の専用線一覧まで記載が続くが、1983年の専用線の一覧では、その名が記載されていないことから、この間に廃止されたと考えられる。

現在の当該地


「日本の文化地理　第1巻」（1969）で紹介されている航空写真による国策パルプ旭川工場の全景。写真奥を流れるのは石狩川で、現在の北海道道329号新旭川停車場線が渡河する金星橋が見える。その道道329号線は、金星橋のこちら側で、屈曲し、4車線の立派な道幅をもって、新旭川駅の駅舎に至る。金星橋のたもとで、そのまま道なりに手前に進むと、「金星橋通線」を経て、工場手前のT字路で国道39号線に突き当たる。カーソルオンで写真から読み取れる関連物をハイライトする。専用線は、原料となる木材だけでなく、液体塩素等の薬品の搬入等にも供された。

「新日本大観 21」（1965）で紹介されている国策パルプ旭川工場の風景。広大な敷地に膨大な量の木材が留置してある。写真右下から、敷地内に延びる黒い直線が、専用線の軌道と思われる。

「国策パルプ20年誌」（1959）より、正門側から見た国策パルプ旭川工場。	1958年に北海タイムス社によって編纂された「北海道の観光と産業北海道大博覧会記念」から国策パルプ工場の貯木場の風景。広大なスケールに圧倒される。

永山（1986年発行）　

　引用図南西端に新旭川駅があり、その北で北に向かう宗谷線と東に向かう石北線が分岐している。石北線からは南の方へ、1939年に敷設され、1997年まで運用された山陽国策パルプの専用線群が見える。専用線は廃止されたが、工場は日本製紙株式会社旭川工場として現在も稼働しており、引用図にある「パルプ町」の地番も健在。
　当引用図でもう一つ注目されるのは、宗谷線と石北線の間にある連絡線であり、1980年から1986年までのわずか6年間だけ運用されたもの。記録上は東旭川-北旭川（貨）間6.2kmの一部として扱われている。石北線の貨物列車が北旭川貨物駅に乗り入れる際、当該線を使用したもので、いわゆるデルタ線の形状を成していた。運用開始からわずか6年で廃止された経緯は明らかではない。

現在の当該地

　左は1986年発行の道路地図から、新旭川駅付近の様子。
　石北線から複数回にわたって分岐し、山陽国策パルプ（1993に吸収合併して日本製紙）旭川工場へと引き込まれていく専用線群が目立つ。
　また、新旭川駅の北側で、宗谷線の西側に分岐して油槽所に延びているのは、日本タンニン旭川工場を前身とする出光興産㈱、丸善石油㈱、共同石油㈱の共有専用線。当該専用線については、1975年の専用線一覧には記載があるが、1983年の専用線一覧には記載がないことから、この道路地図が発行された時は、すでに運用終了後だったと思われる。
　なお、北旭川と東旭川を結ぶ連絡貨物線については、記載されていない。

比布（1919年発行）
	宗谷線比布駅周辺であるが、様々な軌道が描かれている。　まず、比布駅の西側で、比布駅を起点に宗谷線に並行して南下する軌道があり、現在の男山自然公園付近まで南下する。立地的に採石が目的で敷設されたものと推測するが、資料が見つからず、敷設・廃止の時期も不明。　次いで駅の東側で、駅の北の土場を起点に南に向かった後、南東に進路を変える軌道がある。こちらは、1914年に王子製紙苫小牧工場が、愛別伐採林の石狩川流送木材陸揚網羽から当駅へ木材を搬送する目的で敷設した馬車軌道で、1922年まで運用されている。当該地形図では、引用図の外になるが、石狩川の河畔で、軌道が二股になっている様も描かれている。　さらに比布駅の南で、前述の王子製紙の馬車軌道から、T字路状に東に分岐し、引用図「弘誓寺」付近の工場まで、引込線が記載されている。こちらも専用線一覧等で該当するものが見つけられず、由来、運用目的等不明であるが、王子製紙が運材・製材等の過程で利用していたものの可能性がある。現在の当該地
比布の軌道群について、画像的な資料はないが、比布町史に関連する記述があったことから、ここでまとめることとしたい。　まず、すでに記載の通り、引用図で南東に延びるのは、王子製紙株式会社苫小牧分社による「六号道路地先の石狩川における流木材陸揚げ場から六号道路に沿って比布停車場に至る区間の馬車鉄道」となる。　次に、「比布駅の西側から男山自然公園付近まで南下」する軌道であるが、これは旭川市に住む山崎与吉が申請・敷設したもので、「突哨山麓より基線道路にでたうえ、鉄道線路沿いに三号から六号までの各道路を横断し、比布停車場構内に至る区間」の馬車軌道であり、石灰石の搬送を目的としたものとされている。1916年の申請とあり、1919年の時点では地形図に記載される存在になっていたようだ。　最後に、「弘誓寺付近の工場までの引込線」であるが、これは比布精米製材合資会社が敷設・運用した「比布駅西方既設馬車鉄道線路から停車場通り西南沿い、北二線道路を経て同社工場に至る約250間（約450m）の専用馬車軌道」であり、これは1912年に村会で敷設の承認がされている。（ただし、前述の通り王子製紙の軌道は1914年からの運用であるため、この1912年の時点での「比布駅西方既設馬車鉄道線路」というのが何を指しているのかは不明である）。

奥興部（1958年発行）　

　名寄線（1920-1989）の上興部駅を起点とし、駅の西側から北に延びていた上興部石灰鉱業所の専用線（1935-1982）の末端部。当該鉱業所は、北海道庁直営による官営の事業所だった。石灰鉱業所と、石灰石を産出していた右山、左山へ、それぞれ索道が伸びている様子が分かる。上興部石灰鉱業所専用線の専用線一覧における記載は、下記の通り。
1951年　北海道農材工業株式会社　作業キロ　1.3
1953年　北海道農材工業株式会社　作業キロ　1.3
1957年　北海道農材工業株式会社　作業キロ　1.3
1961年　北海道農材工業株式会社　作業キロ　1.3
1964年　北海道農材工業株式会社　作業キロ　1.3
1967年　北海道農材工業㈱　作業キロ　1.3
1970年　北海道農材工業㈱　作業キロ　A線 1.1　B線 0.1　C線 0.1　総延長キロ　1.5
1975年　北海道農材工業㈱　作業キロ　A線 1.1　B線 0.1　C線 0.1　総延長キロ　1.5
1983年　記載なし

現在の当該地

　左は「北海道の土地改良と農材15年の歩み」（1966）で紹介されている1935年の上興部石灰工場の様子。写真下には専用線末端の様子が示されている。北海道の土地改良については、「幻の鉄道・軌道線形の復元～地形図に記載されなかった鉄路」の「第3章　美唄周辺の客土軌道群」でも様々に触れたが、特に酸性土の矯正には、大量の石灰が必要であった。上興部の石灰工場も、北海道の土地改良には、重要な役割を果たした。　

滝下（1959年発行）
	引用図は小平町の東の山中で、留萌駅を起点とする天塩炭礦鉄道（1941-1967）の終点の達布から、今度はその達布を起点として、東西に流れる小平蘂川に沿って遡る達布森林鉄道（1946-1958）の途中付近から、北に別れるバッタノ沢（現・石炭沢川）沿いに軌道の線形が記載されている。地図内に記載のある「天狗山炭砿」からの運炭目的の軌道であるが、詳しい情報は不明。小平町内の炭砿は1967年までには閉山しているとされており、当該炭砿も同時期に閉山したと思われる。なお、地形図に記載されている運炭軌道は、（地形図上では）達布森林鉄道に接触はしておらず、その手前で表記は「道路」に切り替わっている。現在の当該地
	留萌駅を起点とする天塩炭礦鉄道（1941-1967）の終点の達布から、今度はその達布を起点として、東西に流れる小平蘂川に沿って遡る達布森林鉄道（1946-1958）が、多くの橋梁を架している様子が描かれている。この地形図では複雑に屈曲する小平蘂川の姿が印象的だが、現在引用図より下流側は、1992年に竣工した小平ダムのダム湖であるおびらしべ湖に沈んでいる。現在の当該地


管理人は、天狗山炭砿及び達布森林鉄道（1946-1958）に関する「存在を示す程度の資料」以上のものを、2024年時点で見つけられていない。そこで、ここでは、達布森林鉄道が起点としていた天塩炭鉱鉄道とその終点である達布駅に関して紹介する。　達布駅に関する写真資料もめったにみないが、左は北海道炭礦汽船株式会社七十年史(1958)に掲載されていた天塩炭砿鉄道開業時（1941年）の達布駅の写真。　天塩炭鉱鉄道の写真自体は、銅鉄道が留萠まで通じていたこともあって数多く残されており、右はその一つで、毎日新聞社が刊行した「栄光への蒸気機関車」で紹介されているもの。

上図は、佐藤良昭の論文「留萌炭田の重鉱物組成」（1961）に掲載されているのを見つけた「小平蘂川周辺図」。当該論文において、天塩炭砿鉄道から小平蘂川に沿って遡ったところにある天狗山炭砿の鉱物組成は「新第三系の築別層」として分類されている。

祥栄（1986年発行）
	引用図は根室線の芽室駅の東方付近であるが、現在では、引用図西端に大成駅（1986年開設　当該地形図には未記載）があり、付近は新興住宅地として開発されている。　日本甜菜製糖工場への引込線は、帯広貨物駅と日本甜菜製糖芽室製糖所とを結ぶ約4.9kmの線路の末端部。当該線は帯広市産業開発公社専用線となり、管理・運行を十勝鉄道が担ってきた。2012年に廃止となり、十勝鉄道による鉄道運行の歴史に終止符が打たれた。　帯広市産業開発公社線の名が専用線一覧に登場するのは1970年からで、1967年のものには記載がない。現在の当該地
	引用図は根室線の西帯広駅の西方付近であるが、上図に続いて根室線の北側を沿うように帯広市産業開発公社専用線（1969頃-2012）が記載されている。引用図内では、本線から北に分岐する支線（第2工業団地線）があり、日本オイルターミナル帯広営業所への専用線等が接続していた。現在の当該地

上は「日本甜菜製糖60年史」（1979）で紹介されている日本甜菜製糖芽室製糖工場の航空写真。写真右下（帯広方面）から左（新得方面）に向けて真っすぐにのびる根室線から分岐して、芽室製糖所内に引き込まれる専用線の様子がよくわかる。

帯広南部（1958年発行）
	根室線帯広駅を起点として、南方に伸びる十勝鉄道帯広部線が記載されている。十勝鉄道の帯広との接続駅にあたる「帯広大通駅」と国鉄線帯広駅の位置関係がわかる。十勝鉄道の帯広大通駅の西のカーブの向こうで、根室線に接続する線路があり、デルタ状の構造となっていた。引用図に記載はないが、十勝鉄道の分岐点が「新帯広駅」となる。（新帯広駅と帯広大通駅の駅間距離はわずか0.5km）。　十勝鉄道は帯広部線は、1920年に前身の北海道製糖専用線が帯広製糖工場までの間で運用を開始、1924年に十勝鉄道の経営となり、その年に帯広－新帯広間の貨物線が敷設された。十勝平野に多くの路線網を持っていたが、引用図の当時は、帯広－川西間の9.1kmを残すのみとなっている。このうち帯広－工場前間の3.4kmは、1067mmと762mmの四線軌条という運用であり、根室線と直接乗り入れすることも可能だった。　1959年に残った線路のうち帯広大通－新帯広駅、工場前－川西間が廃止となり、旅客営業も終了し、帯広－工場前の貨物運送のみとなったが、1977年で廃止となった。現在、廃線跡の一部は、「とてっぽ通り」という名称の遊歩道となり、十勝鉄道で活躍した車両が静態保存の上、展示してある。現在の当該地
	上引用図の南側、十勝鉄道帯広部線（1920-1977）の工場前駅付近。日本甜菜製糖帯広製糖所の敷地で、工場を囲む様に鉄道線が敷かれていたことが分かる。帯広駅からの1067mmと762mmの四線軌条は、引用図内工場前駅までであり、以南は762mmのみの軌道だった。工場前以南は1959年で廃止。以北は貨物専用鉄道として運用を継続したが、1977年の工場閉鎖に伴って廃止となった。現在当該地には日本甜菜製糖研究所がある。また引用図で、工場の南方向から流れてくる川は、現在「機関庫の川」と呼ばれており、この地の歴史を物語っている。　なお、専用線一覧では、1975年のものに唯一記載があり、帯広貨物駅所管の専用鉄道として「日本甜菜製糖㈱　作業キロ2.8　総延長4.9」となっている。現在の当該地


「新日本大観 21」（1965）に掲載されている帯広市街地の航空写真。主要道路と斜めに交差する鉄道線の線形が印象的。左（新得方面）から右上（釧路方面）に根室線が伸びており、帯広駅からデルタ線を思わせる形状で、最終的に垂線方向に延びているのが十勝鉄道。軌間十勝鉄道は軌間762mmだが、根室線と接続する貨物線は軌間1,067mmであり、両線が合流して以南は、製糖工場まで、両軌間に対応した4線区間として供された。カーソルオンで関連施設をハイライトする。

日本甜菜糖帯広製糖所の写真。左は加田芳英著「十勝の国私鉄覚え書」（1984）、右は「北海道商工要覧昭和30年版」（1955）に掲載されていたもので、いずれも十勝鉄道帯広部線（1920-1977）が運用されていた頃の様子を示したもの。右写真の右端には3線からなるビート桟橋の様子も伺える。

大楽毛（1971年発行）
	雄別鉄道（1923-1970）の鶴野駅付近。駅の南で線路は分岐している。真っ直ぐ向かう東よりの線路が旧来からあった釧路方面に向かう雄別鉄道線。真南に向かって別れ、仁々志別川を渡っているのが、新富士を経て雄別埠頭に向かう鶴野線。鶴野線は港湾への運炭の利便を高める目的で1968年1月に開業したが、わずか2年後に廃止となった。そのことを思うと、地形図に記載されたのは幸運だった。鶴野駅は鶴野線開業時の新設駅だが、こちらも運用期間は2年と3か月しかなかった。ちなみに引用図の北東端で、雄別鉄道を越す陸橋構造が見えるが、これは鶴居村営軌道との立体交差跡（参考）となる。現在の当該地
	根室線新富士駅の西側。上でも紹介した雄別鉄道鶴野線（1968-1970）が、太平洋岸に出る直前に根室線と立体交差している個所。現在もこの個所では、立体交差構造物の一部が残っているのを見ることが出来る。鶴野線は、釧路港雄別埠頭（現・北埠頭）まで通じていた。現在の当該地
	根室線大楽毛駅周辺の様子。駅北東に本州製紙（後の王子製紙）釧路工場があって、その専用線（1959-1984）の線形が記載されている。木材流送用の水路が沿っている様子も分かる。また、駅の東側で、根室線沿いに、同工場への貨物仕分線も記載されている。当該専用線について、該当年の専用線一覧では、下の様にその内容を表記している。　1961年　作業キロ 2.5 　1964年　作業キロ 2.5 　1967年　作業キロ 2.5 　1970年　作業キロ 2.5　総延長キロ 8.4 　1975年　作業キロ 2.5　総延長キロ 7.8 　1983年　作業キロ 2.5　総延長キロ 4.6 現在の当該地


大谷正春著「雄別炭礦鉄道50年の軌跡 (1984年増補版)」に掲載されていた鳥取信号場からの風景。前方彼方に鶴居村営軌道が雄別鉄道を越えている跨線橋が見えている。	こちらも、大谷正春著「雄別炭礦鉄道50年の軌跡 (1984年増補版)」に掲載されていた鶴野線の廃線跡で、根室線と並行する道路（新富士通）を越えていた陸橋跡。この橋脚跡は2018年時点でも残っており、「沿線風景　根室線・富良野線」で紹介している。

同じく大谷正春著「雄別炭礦鉄道50年の軌跡 (1984年増補版)」より「雄別鉄道鶴野線平面図」。図内左上で、本線から南に分岐し、そのまま南下して、新富士付近の埠頭に向かうのが鶴野線。図内右側に鶴野線以前に港湾への輸送の役割を果たしていた鳥取側線（1968年廃止）の線形も見える。本線と鳥取側線の分岐点が雄鉄昭和駅（鳥取信号場）になる。

「本州製紙釧路工場 10年のはばたき」（1969）に掲載されている工場全体を収めた航空写真。

「本州製紙釧路工場 10年のはばたき」（1969）の航空写真から、敷地内の専用線の様子が明瞭な箇所をアップしたもの。

釧路港（1983年発行）
	釧路川河口以北の釧路港周辺の様子。中央には国鉄釧路工場があり、その工場への引込線が、釧路駅の西側で根室線から分岐して描かれている。国鉄釧路工場は、1913年に浪花町に設置された旭川工場釧路派出所が1916年には釧路工場へと昇格し、1933年に引用図にある幸町に移転した。1985年に釧路車両所となり、JR移管後、釧路運輸所と機能統合した釧路運輸車両所となり、旧工場は廃止となった。国鉄工場の跡地は、現在では幸町公園として整備され、C58106が静態保存されている。また、引込線跡は遊歩道に転用されている。　海岸には、新富士駅の東で根室線から分岐している貨物線が記載されており、浜釧路駅（1917-1989）が記載されている。当該貨物線からは、北埠頭、中央埠頭に、それぞれ臨港線が分岐しているが、このうち北埠頭の臨港線は、雄別鉄道（1923-1970）が、新富士－雄別埠頭間の2.1kmを所管・運用していたものの一部で、雄別鉄道廃止とともに、当該埠頭線は釧路開発埠頭に受け継がれた。その後、臨港線として運用されるが、1984年に新富士 - 北埠頭間が廃止となり、雄別鉄道ゆかりの最後の線路が失われた。現在の当該地
	新富士駅周辺の専用線群が記載されている。これらの路線群は「西港線」の総称があり、新富士駅のすぐ南に、これら線路を管理する西港駅があった。引用図中●で描かれた建物は石油タンク群であり、東西オイルターミナルのほか、日本石油、出光興産、シェル石油、共同石油がそれぞれ専用線を持ち、日本石油輸送などが運送を行っていた。1960年代に西埠頭が建設・整備されていくのに併せて敷設されたが、これらの鉄道線は1984年に廃止となった。現在の当該地

酒井多加志の論文「釧路港における港湾空間の発達過程」において図示された「1968年の釧路港の土地利用」。図中西端部、根室線が新釧路川を渡河したすぐ東で、まず雄別鉄道が、次いで国鉄公共臨港線が、北埠頭、中央埠頭目掛けて分岐していく様が見て取れる。国鉄公共臨港線は、釧路川西岸の浜釧路貨物駅まで伸びている。

上で紹介した地図の当時の様子を示した航空写真で、「釧路百年　開基100年記念写真史」（1969）で紹介されているもの。北埠頭手前の広大な土地が、雄別鉄道の貯炭場として供されている様子があわかる。

釧路（1961年発行）
	根室線東釧路駅周辺の様子。国鉄東釧路駅の南に接しているのは、釧路臨港鉄道（1925-1986；春採ｰ知人間は太平洋石炭販売輸送臨港線として2019年まで運用）の線路で、西は城山までの2.2kmを、東は入舟町までの9.1kmを結び、1963年までは、運炭だけでなく、旅客営業も行っていた。釧路臨港鉄道の東釧路駅からは、南にある雪印乳業工場への引込線の存在を確認出来る。　引用図で根室線のカーブから、接線状に伸びるのは天寧貨物駅への貨物線で、1923年に開業し、1984年まで運用された。こちらの線路末端には釧路石炭乾溜（地図上表記；石炭乾溜工場）の記載があり、天寧駅管理の専用線を運用していた。また、釧路川沿いにある日東化学工業にも専用線の記載があり、1961年の専用線一覧によると、そのキロ数は0.7とされている。釧路川の対岸には、雄別鉄道（1923-1970）の線形も顔を覗かせ、賑やかだ。現在の当該地
	1925年開業の釧路臨港鉄道（1979年以降、太平洋石炭販売輸送臨港線）春採駅付近の様子。太平洋炭鉱鉱業所の拠点に相応しく、運炭、採炭のための様々な軌道、索道が記載されている。引用図北側には1953年に開設された永住町駅も見える。永住町駅の東側には炭鉱住宅の表記が並び圧巻だ。中央の選炭場がターミナルの様相を示すが、ここからまっすぐ南東に伸びる索道は桜ケ岡のズリ山に、西に出たあと、すぐ南に方向を転じる軌道は、引用図の外でさらに分岐し、東は春採坑、西は興津坑に通じていた。春採駅は、最近まで国内唯一の運炭鉄道として残り続けたが、2019年に鉄道による運炭はついに廃止となり、駅も廃止された。現在の当該地
	引用図は釧路港（1965年発行）との合図。1925年開業の釧路臨港鉄道（1979年以降、太平洋石炭販売輸送臨港線）の入船町側の終着付近の様子。引用図中臨港－入船町間は1966年に、入船町-知人間は1986年に廃止となる。臨港駅の南北でそれぞれ海側に専用線と思われる線路が記載されている。1964年の専用線一覧では、臨港駅所管の専用線として釧路石炭販売株式会社線（0.1km）とモービル石油株式会社（0.3km）の2つが記載されており、これらが該当するものと推測される。現在の当該地
	国鉄根室線釧路駅の東側を表記。釧路駅から東に根室線に並走するように出るが、釧路川を越すことなく、すぐ北東に向きを変えているのが雄別鉄道（1923-1970）。引用図では、釧路駅から1.2kmの地点にあった新釧路駅で、1956年に敷設された釧路製作所の専用線（0.7km）の線形を見ることができる。現在、釧路製作所内では、新釧路駅の駅名標とともに、雄別鉄道で活躍した8722号機が静態保存の上、展示してある。　また、引用図内では、国鉄根室線と雄別鉄道の間にある防腐工場でも、軌道の線形の記載があり、釧路駅からの線路とギリギリ接さないような記載となっている。専用線名称等で該当するものがなく、詳細不明。【2024年3月10日追記】　上記「防腐工場」の名称は「新宮商行」であり、1980年代まで敷地内でナロー・ゲージが使用され、枕木に利用する木材の防腐処理のための運材等に活躍していたとのことです。当時、かつて鶴居村営軌道で使用されていた運輸工業製の8tディーゼル機関車が運用されており、その1985年、87年当時の様子は、岩堀春夫著「ナローの散歩道」にて、数々の写真により紹介されています。現在の当該地
	釧路市南東部、太平洋岸に近い益浦地区の様子。引用図北西に見えるのは、太平洋炭砿春採抗であり、引用図の北にある春採駅から運炭用の軌道が記載されており、春採抗のヤード内で一周する線形を描いている。また、引用図南東の斜面にも、坑口と思われるところから、短い軌道が記載されているが、これは獺津内（おそつない）坑となる。獺津内は、1856年に国内最初の石炭の試掘が行われた場所とされており、歴史ある坑口（試掘は「海岸」とのみ記録されており、正確にこの場所であったかは不明）であるが、閉山の時期等の詳細は不明。ただ、1961年の地形図上では、少なくとも運炭軌道が運用されていた時期があったことが示されている。　なお、引用図北東にあるスイッチバックを繰り返す線形は、春採抗の施設の一部と思われる。現在の当該地


「東部北海道石炭事情昭和12年度(1937)」に掲載されている「釧路港石炭荷役系統圖」。根室線の西行先が「小樽」であるのが、いかにも当時の石炭荷役を感じさせる。図中で、国鉄線は黒、釧路臨港鉄道は青、雄別鉄道は赤で表記されている。当時国鉄の浜釧路貨物駅は、釧路工場への引込線の延長上にあった。東釧路駅北の引込線は天寧貨物駅を示す。　釧路臨港鉄道は春採湖の南を通り、釧路港の知人駅に三井の貯炭場があり、そこで輸送船への積み替えが行われていた。埠頭先端に向かう引込線も記載されていて興味深い。

「釧路百年開基100年記念写真史」（1969）に掲載されていた太平洋炭鉱の航空写真。構内を通る釧路臨港鉄道のほか、運炭用のナローの軌道線も見える。釧路臨港鉄道の春採駅は、写真右で見切れている位置となるため、残念ながらこの写真には写っていない。

1951年に毎日新聞社から刊行された書籍「新北海道」に掲載されている釧路臨港鉄道の様子。知人駅の三井貯炭場を撮影したもの。列車で搬送してきた石炭を貯炭場に落として堆積させるための桟橋上の引込線が見える。

岩堀春夫著「ナローの散歩道」にて紹介された1978年の新宮商工の様子。「ナローの散歩道」では、木材防腐作業のため、ナローの機関車が行き来している当事業所の当時の様子が、貴重な数々の写真で紹介されている。	「市勢要覧昭和34年版」(1959)に掲載されている。「雪印乳業釧路工場」の写真。東釧路駅からの引込線が運用されていたが、当写真では、そこまでの様子はわからない。

「市勢要覧昭和34年版」(1959)に掲載されている「日東化学乳業釧路工場」の写真。根室線から天寧駅への貨物線が分岐するあたりの釧路川の東岸にあった。工場群の後方を根室線が通っている。専用線一覧では1953年から1983年まで、天寧駅所管の専用線使用者として、日東化学工業の名がある。

網走（1965年発行）　　　

　石北線網走駅を起点とし、釧網線から分岐して網走川に沿って伸びる貨物線が記載されている。線路末端は浜網走駅（貨物駅）。1912年に網走本線（のちの池北線と石北線の北見-網走間）が開業した当初は、この場所に網走駅があった。1932年、札弦まで釧網線が開業したことに伴って、網走駅は現在の場所に移転し、それまで網走駅だった施設は、貨物専用の浜網走駅となった。当該貨物線と浜網走駅は、1969年まで運用されたが、1969年に、場所を網走駅の反対側、石北線の天都山側（現在の場所）に移転している。場所が大きく変わった後も、「浜網走駅」の名前は継承され、貨物駅として運用されたが、1984年に関連貨物用引込線と供に廃止された。引用図では、網走川と貨物線の間に倉庫群と思われる建物が記載されている。

現在の当該地

朝日新聞北海道支社が1967年に編纂した「郷土を飛ぶ」から、網走駅とその周辺の航空写真。網走駅の東で、釧網線かカーブするあたりで直進し、網走川の南岸にある浜網走貨物駅まで線路が伸びている。釧網線開通前まで、浜網走駅が「初代網走駅」として、終着駅だった当時を物語る線形である。カーソルオンで関連施設等をハイライトする。

北見（1981年発行）　　　

　引用図は北見駅の南西側となるが、北見駅所管の専用線が2本記載されている。
　1つは、西に向かう石北線（北見トンネル）と南に向かう池北線の分岐点あたりで、南東に分岐するもので、周囲は現在も農業倉庫が並んでいる。これは、ホクレンや農協の専用線として使用されていたもので、1933年に運用を開始。廃止年は不明ながら、専用線一覧では1951年から1983年までの間、全てで記載がある。
　もう一つは、引用図内薄荷工場（現在は跡地にハッカ記念館があり、見学ができる）の南で、地北線から東に分岐してから、池北線と並走するように南進するもので、北見パルプ専用線となる。前身は野付牛（北見）酒精工場専用線で、1940年に0.6kmの専用線として運用を開始。1951年に北見酒精工場が閉鎖されたことから、いったん専用線の使用も停止となったが、1953年に北見酒精工場跡に北見林産興業がパルプ工場を建設し、専用線も再び使用されることとなった。正確な運用中止年は不明だが、専用線一覧の関連記載は以下の通り。

1951年　記載なし
1953年　記載なし
1956年　北見パルプ㈱　作業キロ　0.6
1961年　北見パルプ㈱　作業キロ　0.6
1964年　北見パルプ株式会社　作業キロ　A線 0.1　B線 0.5　C線 0.3
1967年　北見パルプ株式会社　作業キロ　A線 0.1　B線 0.5　C線 0.3
1970年　北見パルプ株式会社　作業キロ　A線 0.1　B線 0.5　C線 0.3　総延長キロ　1.1
1975年　北見パルプ株式会社　作業キロ　A線 0.1　B線 0.5　C線 0.3　総延長キロ　1.1
1983年　記載なし

現在の当該地


「図説日本文化地理大系第17巻 (北海道)」（1962）に掲載された北見市街の航空写真。中央奥の北見駅で、その写真で前川で旭川方面に向かう石北線と、帯広方面に向かう池北線が分岐している。その分岐点前後で、ホクレン・農協専用線と北見パルプ専用線が引き込まれている様子が分かる。

北見パルプ北見工場については、良い写真資料を見つけられていないが、3点紹介したい。左は「北海道熱管理工場事業場要覧」（1961）で、中と左は「経済情報 14(10)」(1963)で、それぞれ紹介されていた工場の外観となる。

下豊別（1960年発行）　　　

　引用図北端から南西端までまっすぐに伸びているのは、かつて天北線（1989年廃止）沼川駅と宗谷線幌延駅を結んでいた簡易軌道幌沼線。幌沼線は1929年に部分開業し、幌延－沼川間34.9kmが全通したのは1934年。しかし、1950年にそのうち21.5kmに相当する有明－幌延間が廃止され、地形図発行時は沼川－有明間のみが運用されていた。引用図で注目すべきは、当該軌道から、南東方向に分岐する2つの軌道であり、どちらも炭鉱坑口まで続いていた。佐々木正巳・石川孝織著「北海道の簡易軌道」によると、敷設年等の詳細不明ながら、有明炭鉱の事業者によって敷設されたもので、運炭用の馬車軌道であったとのこと。幌沼線が運炭に供されていたことを示す。なお、有明－沼川間は、1965年に廃止となった。

現在の当該地


「道標は消えずぬまかわ風雪70年」(1980)で紹介されている幌沼線の前身であるエベコロベツ線の風景。1934年に撮影されたもので、1日当時2往復していたとのこと。	「道標は消えずぬまかわ風雪70年」(1980)で紹介されている天北線沼川駅の写真。幌沼線の起点というだけでなく、かつては交換も可能な駅であった。撮影年は不明。沼川駅跡はこちらで紹介している。

20万分の1 地勢図エリア	5万分の1 地形図エリア	2万5千分の1地形図（発行年）	20万分の1 地勢図エリア	5万分の1 地形図エリア	2万5千分の1地形図（発行年）
函館	函館	函館（1917年）	旭川	砂川	文殊（1965年）
函館	函館	函館（1956年）		赤平	赤平（1965年）
室蘭	洞爺湖温泉	虻田（1920年）　　現在名称「洞爺湖温泉」		旭川	旭川（1918年）
	伊達	本輪西（1958年）			旭川（1956年）
	室蘭	室蘭（1988年）			永山（1953年）
苫小牧	登別温泉	幌別（1958年）　現在名称「室蘭東北部」			永山（1986年）
		登別（1920年）　現在名称「登別温泉」		比布	比布（1919年）
		登別温泉（1958年）	名寄	岩尾内湖	似狭（1958年）　現在名称「岩尾内湖」
	苫小牧	勇払（1978年）		岩尾内湖	新奥士別（1958年）　現在名称「茂志利」
岩内	岩内	小沢（1960年）		上興部	奥興部（1958年）
札幌	小樽東部	小樽東部（1937年）	羽幌	達布	滝下（1959年）
	小樽東部	小樽東部（1950年）	帯広	帯広	祥栄（1986年）
	札幌	札幌（1958年）	帯広	帯広	帯広南部（1958年）
		札幌（1978年）	釧路	大楽毛	大楽毛（1971年）
		月寒（1916年）　現在名称「札幌東部」		釧路	釧路港（1983年）
	石山	石山（1953年）		釧路	釧路（1961年）
	江別	江別（1937年）		厚岸	糸魚沢（1971年）
	千歳	千歳（1959年）		茶内原野	茶内原野（1960年）
	当別	弁華別（1958年）		茶内原野	茶内原野（1970年）
	岩見沢	幾春別（1971年）	根室	霧多布	茶内（1972年）
	夕張	夕張（1959年）		姉別	奥行臼（1952年）　現在名称「奥行」
留萌	月形	二番川（1958年）			奥行臼（1972年）　現在名称「奥行」
留萌	砂川	茶志内（1959年）			上風連（1952年）
					上風連（1972年）
					東円朱別（1972年）
			網走	網走	網走（1965年）
			北見	北見	北見（1981年）
			枝幸	中頓別	歌登（1959年）
			枝幸	乙忠別	志美宇丹（1959年）
			天塩	沼川	下豊別（1960年）

札幌（1958年発行）
	函館線の桑園駅東側を起点とする北海道大学構内への引込線が記載されている。北十五条付近（現在の工学部と教養部の間）にまで伸びており、全長は1.5km。北大構内の途中でサクシュコトニ川を越えている。北大で使用するボイラーの燃料用の石炭搬送のために使用された。1952年から1964年まで運用された。ちなみに北大構内のサクシュコトニ川の流れは、いったんは失われていたが、北海道創基125周年記念事業の一環として、2004年に復元されている。現在の当該地
	桑園駅を中心に南北の倉庫群に向けて引込線が記載されている。北側に記載されているものは、貨物側線の他、国鉄資材センターへの引込線も含まれる。南側に記載されているものは、貨物側線の他、北海道内の様々な鉄道車両の製造・整備を行っていた泰和車両工業や運輸工業の専用線も含まれる。桑園駅の貨物取扱は1978年で終了し、その機能は札幌貨物ターミナルに移された。1988年の高架化までには、これらの引込線・専用線はすべて廃止されている。なお、引用図右端には、北海道大学への引込線（1952-1964）も見える。現在の当該地
	札幌駅の北側の用地は、1913年から1937年まで機関庫として利用されてきたが、その後倉庫線や貯炭場、石炭荷卸し線等の貨物ヤードとして利用されてきた部分で、当地図にも関連引込線が記載されている。駅南側はかつて北4条西2丁目付近まで、石炭商への石炭搬入用専用線が敷かれ、利活用されていたのであるが、引用図は北5条西1丁目方向に線形を変えており、こちらも貨物ヤードとして運用されていたと推定する。札幌駅の東側、創成川を越えた北側には、帝国製麻本社・本工場への引込線が記載されている。帝国製麻工場は閉鎖後の1972年に「テイセンボウル」というボウリング場となったが、このボウリング場も2015年に閉鎖となり、跡地は地上38階建ての高層マンションへと更に変化した。　当然の事ながら市電路線網も健在で、札幌駅の北を陸橋（通称”おかばし”）で越えていたのが鉄北線、駅正面から南に延びるのが西4丁目線、駅南口から西に向かうのが北5条線、道庁前で西4丁目線から分岐して東に向かうのが苗穂線となる。これらの引用図内の市電路線は、すべて1971年に廃止となる。現在の当該地
	函館線の札幌－苗穂間を示したもの。引用図西側に帝国製麻本社・本工場への引込線、東側にサッポロビール工場への引込線が見える。帝国製麻専用線（200m）は、帝国製麻の前身である北海道製麻会社（その後、帝繊興業）が1892年に敷設、サッポロビール工場専用線（660m）は、サッポロビールの前身である大日本麦酒の札幌工場専用線として1909年に運用開始されたというどちらも長い歴史がある。帝国製麻専用線は1975年以降に廃止。サッポロビール工場専用線は1986年に廃止。現在の当該地
	引用図北側を東西に横切るのが市電一条線。引用図東で南へ分岐するのは札幌市電局内の中央車庫と工場への引込線。1968年の電車車両センター竣工までこの地にあった。札幌市電局があった南2~3条西11丁目は、馬車鉄道開業時から厩と車庫が設けられていた場所で、札幌の公共交通史において重要な場所だが、現在、跡地は北半分が札幌プリンスホテル、南半分が中央区役所（2022年現在移設中）となっている。また、引込線跡の細長い用地は、現在札幌プリンスホテルの所有となっている。　引用図中央付近で、市電一条線から南に分岐しているのは市電山鼻西線で、現在も残る環状線の一部を成しているが、分岐点の南で、現在とは異なる急カーブが連続するクランク形の線形が描かれている。現在では、線路は、引用図中当該区間を斜めに通る道路（福住・桑園通）を通っているが、この線形改良は1950年のことであり、当地形図発行時には現在の線形となっていたはずであるが、それが反映されず、旧線形のまま記載されたものと思われる。現在の当該地

石山（1953年発行）
	引用図は、1953年発行「札幌」との合図。定山渓鉄道（1918-1969）の真駒内駅で、本線から分岐し、大きく北向きに方向を変える線路が記載されている。進駐軍のキャンプ・クロフォードのために1946年に敷設された専用線で、定山渓鉄道廃止の時まで運用されていた。現在の当該地
	定山渓鉄道（1918-1969）の石切山駅で、本線から分岐し、豊平川の対岸に延びる円弧状の線路が記載されている。久保ヒデキ氏の著書「定山渓鉄道」に依ると、昭和10年代に「石山軌道」の名称で石切山停車場に引込線的に敷設された札幌軟石の搬送用専用線であると言う。当該著書は、この軌道が軌間900mmという独特のものだったと推定されることが記されており、興味深い。なお、石切山駅の駅舎は、現在も保存の上、利活用されている。現在の当該地
	定山渓鉄道（1918-1969）の藤の沢駅で、本線から分岐して、南に進み、「選鉱所」に至る線路が記載されている。これは全長2.1kmの日本鉱業豊羽鉱山貨物専用鉄道で、1939年に敷設、1963年に廃止となっている。定山渓の奥にある豊羽鉱山で産出された鉱石は、定山渓鉄道で搬送され、当該地で選鉱されていた。なお、現在の札幌市立石山中学校の北側の道路の線形は、当該専用線の廃線跡をトレースしたものとなっている。現在の当該地

千歳（1959年発行）
	千歳線千歳駅の北側で、西に分岐し、栄町にある2つの学校の間に向かって引込線が記載されている。恵庭営林署管轄の貯木場への専用線（400m）で、1946年に敷設され、1960年に廃止された。烏柵舞、紋別地区から伐出される木材の搬送に供された。ちなみに当該引込線終点の南にあるのが千歳中学校、西にあるのが千歳高校となる。現在の当該地
	千歳川橋梁の南で千歳線から東西に分岐するのは、ずれも米軍専用線で、南長沼用水に沿って西に向かうのは米軍第1基地専用線。1941年に海軍専用線として建設されたものだが、戦後、一度廃止されてからGHQによって再敷設された。全長4.3km。　もっとも西に向かうのは、補給倉庫（旧・空廠修理工場）を経て、終点の爆弾庫に至る。　補給倉庫から南に分かれているのは燃料用支線で、その終点には第3貯油施設（POL地区）、貯炭場、車両管理部隊が置かれた。また、補給倉庫と100ビルには貨物側線があったと言う。　米軍撤退後、航空自衛隊は100ビルを外来宿泊・小荷物受渡所として、専用線と併せて運用した。本輪西の日本石油精製㈱室蘭製油所（現JXTGエネルギー室蘭製造所）から当該地にジェット燃料を輸送していた。1970年代のはじめには供用は1.8kmとなり、1978年に廃止された。現在の当該地
	上で、千歳線から西に分岐する米軍第1基地専用線を紹介したが、こちらは東に分岐する米軍第2基地専用線の末端部。第1基地専用線と同様に、1941年に建設され、戦後、一度廃止されてから、GHQによって1951年に再敷設された。全長6.9km。引用図にある通り陸上自衛隊の駐屯地となった後も、米軍専用線として運用された。　引用図南東端に見える終点には、貯油施設とホーム、2基のタンク、2基の汲み上げ用サッカーロッド・ポンプがあった。　また、途中柏通用門で北に分岐する支線は、人員乗降のほか車両等積降用として運用され、終点は引用図の通り3面3線で入替用の渡り線もあった。支線の貨物輸送は1968年まで。1976年に廃止・撤去となった。現在の当該地

幾春別（1971年発行）
	幌内線（1888-1987）唐松駅付近。唐松駅の西側から、南へ引込線が記載されている。北炭新幌内炭礦からの運炭線で、1973年の閉山時に廃止されている。元は昭和鉱業株式会社新幌内礦業所の専用線として敷設されたもので、敷設時期は定かではないが、礦業所が設立された1932年とほぼ同じ時期であったと類推できる。　なお、唐松駅の駅舎は、現在も保存されている。現在の当該地
	幌内線（1888-1987）弥生駅付近。駅の北側に住友石炭鉱業弥生炭鉱と関連軌道の線形が記載されている。東邦炭砿として1905年に開鉱し、1970年まで採炭が続けられた。なお、当地形図の美唄鉄道沿線については、「美唄鉄道」で紹介している。現在の当該地
	幌内線（1888-1987）の終着、幾春別駅付近。住友奔別炭砿の選炭機（ホッパー）へ続く引込線が記載されている。全長2.4kmで、前身の奈良炭礦時代の1905年に敷設。1971年の住友石炭鉱業奔別炭砿の閉山とともに当該専用線も廃止された。現在も選炭機と住友奔別炭砿の立坑がその姿をとどめているほか、専用線が道路を陸橋で越していた個所には、橋台の一部が残っている。　引用図には、他にもズリ山への索道や、おそらく発電施設への運炭に使用されたと考えられる軌道の線形も記載されている。現在の当該地


北海道商工要覧昭和30年版（1955）で紹介されている当該地にあった日産化学工業函館工場。肥料合成の過程で発生する窒素酸化物による大気汚染を引き起こした。1971年に63年の歴史をもつ鉛室硫酸工場は閉鎖となった。	北海道商工要覧昭和30年版（1955）で紹介されている当該地にあった日本化学飼料函館工場。飼料、油脂食品等を生産した。写真手前に専用線が見える。


国内最北のたばこ工場と称された日本専売公社函館工場。左写真は「時の動き 17(17)(432)」、右写真は「北海道商工要覧昭和30年版（1955）」で紹介されているもの。		五稜郭駅から専用線が引きこまれていた北海道瓦斯株式会社函館営業所。「函館商工会議所70年史（1967）」に掲載されていた当時の写真。


「北海道鉄道百年」（1980)に掲載されている当別町営軌道の写真。撮影年は不明。	「あそいわ弁華別開基百年記念誌」（1983）に掲載されている「簡易軌道当別線」の写真2点。撮影年は不明。

新奥士別（1958年発行）　現在名称「茂志利」
	天塩川の右岸（東側）に士別森林鉄道の本線（1932-1957）の線形が描かれている。より下流域の似狭付近では左岸に沿っていたが、引用図外となるが、天塩川の本流を越えている様子も分かる。現在の当該地


ここでは「レイル〈No.101〉」により紹介されたものから、天塩川に架せられた橋梁の姿を紹介したい。左は天塩川第一橋梁、右は天塩川第三橋梁の姿を記録したもの。天塩川第三橋梁は於鬼頭沢入口付近にあった。レイル〈No.101〉では、この他にも本当に素晴らしい写真と資料の数々が紹介されているので、興味のある方は、ぜひ入手をお奨めしたい。　なお廃線跡の遺構については、多くが岩尾内ダムにより水没したが、上流部のイワナ沢にはコンクリート製の橋台・橋脚が残っているそうである。

上図は「国有林野地元利用状況実態調査報告第14」(1953)に掲載された「奥士別営林署管内要図」である。天塩川第一橋梁と天塩川第三橋梁の位置を書き加えている。第二橋梁の位置は不明だが、第一橋梁と第三橋梁の中間部の天塩川左岸に軌道が沿っている部分で、通過に橋梁を架した部分があったのではいかと考える。

茶内原野（1970年発行）
	根室線茶内駅を起点としていた簡易軌道茶内線（浜中町営軌道）の終点、西円朱別周辺。西円朱別までの開業は1943年で、1957年に動力化され、1972年の廃止まで運用された。当該図には、西円朱別集乳工場への引込線が記載されている点が貴重。　現在の当該地


浜中町営軌道に関しては、1976年に毎日新聞社が刊行した「軽便鉄道　郷愁の軌跡」に多くの貴重な写真が掲載されており、そこから3点紹介したい。こちらは雪原をゆくデキーゼルカーの様子。

浜中町営軌道の重要な役目の一つが、周辺の酪農家が生産するミルクを、茶内にある雪印の集乳工場へ輸送することにあった。こちらはミルクの輸送に使用されたミルクタンク車。	秩父内停留場の駅名標。東に向かう円朱別線（終着：開南）と、北に向かう茶内線（終着：西円朱別）との分岐駅であるが、駅名標には茶内線の次駅、中茶内が表記されている。反対側の次駅は、起点駅で根室線との接続駅でもある茶内だ。

奥行臼（1952年発行）　現在名称「奥行」
	根室線厚床駅を起点としていた殖民軌道風蓮線の線形が描かれている。1933年開業。馬車鉄道であったが、1963年に線形改良により動力化が行われ、起点も標津線奥行臼駅に変更され、線形も変わる。現在の当該地

上風連（1952年発行）
	根室線厚床駅を起点としていた殖民軌道風蓮線の終点、上風蓮付近の線形が描かれてる。1933年開業の馬車鉄道。軌道は終点付近で、やや南を向いて終点となっていた。現在の当該地


「別海町百年史本編」で紹介されている1932-40年頃の風連市街地の地図。殖民軌道風蓮線に沿って家屋が並ぶ。軌道北側に「農協支所」「移住者世話所」「拓殖病院」、軌道南側に「共同居小屋」「拓殖産婆」「集乳所」「駅逓所」といった施設が並び、時代背景を物語っている。

これらは「別海町百年史本編」で紹介されている写真。左は1941年に導入されたガソリンカーで、風蓮線ではなく、西別線の写真と思われる。中は貨物専用のディーゼル機関車で、ビートや牛乳の運搬に活躍したもの。右は「上風蓮線軌道」として紹介されているもので、転車台があることから、終点上風蓮の風景ではないかと思う。

歌登（1959年発行）
	歌登村営軌道（1929-1971）の線形が記載されている。引用図中央付近で、主要道路（現道道120号線中頓別歌登線）と軌道が交差しているが、そのすぐ西側の駅表記が歌登駅。道路を越えた先にあった車庫は、現在も残っている。引用図では、さらに築堤上に軌道が延びているが、これは枝幸までを結んでいた枝幸線（1949年廃止）に相当する。当地形図の発行は、廃止の10年後であるが、地形図内の途中まで枝幸線の線形が記載されているが、当時まで軌道が残っていたのかは不明。地形図発行の当時は、歌登駅でスイッチバックする線形で、引用図南端の西側が起点である天北線（1989年廃止）小頓別駅に向かう軌道、東側が終点である志美宇丹に向かう軌道となる。志美宇丹へ向かう幌別線は、国鉄美幸線の建設のため、1969年に運行休止となったが、美幸線が開通することはなかった。現在の当該地
	1939年の「北海道概況」で「殖民軌道（枝幸線）として紹介されている1枚。木材を搬送しているが、切り出されたものではなく、開拓民の資材・燃料となるものであろう。撮影場所等の詳細は不明。