1970年代　北海道鉄道写真　夕張鉄道

　夕張鉄道は、北海道内で最大規模の私鉄で、函館線の野幌、室蘭線の栗山、夕張線の鹿ノ谷の3駅で国鉄線と接続しているという線形もきわめて特徴的だった。夕張で産出される石炭の搬送については、当初国鉄夕張線が担い、追分で接続する室蘭線を経て、主に室蘭港に搬出された。
　夕張鉄道の前身は、石狩石炭が1909年に若菜-鹿ノ谷に敷設した専用線に始まる。第一次大戦の石炭需要の高まりで、輸送力の増強が急務となり、北海道炭鉱汽船が中心となり、夕張本町-鹿ノ谷、及び若菜-栗山に新線を建設。1926年に夕張本町-栗山間30.2km開業した。主力は独コッペル性の1C1タンク、及び日立製の1Dテンダ機であったという。1930年には、栗山-野幌23kmが延長開業し、ほぼ全盛期の線形となった。
　その結果、夕張鉄道は運炭だけでなく、南幌、長沼周辺の農地開拓にも大きな力を発揮することとなった。
　夕張本町の先、北炭平和炭礦まではすでに1927年に専用線が開業していたが、1934年には新二岐から分岐する角田炭礦専用線4.7km、1936年に若菜-化成工業間の専用線0.9km、1938年には平和-平和炭礦間1.1kmの平和炭礦専用鉄道、1940年には若菜-夕張製作所間の専用線0.4km、1964年には北海鋼機前から分岐する専用線0.5kmが開設された。
　なお、1957年に定山渓鉄道を傘下に収めた東急の五島慶太は、夕張鉄道を加えて札幌で結ぶ札幌急行を構想していたが、これは実現しなかった。
　夕張鉄道の旅客営業の最盛期は1946年で、年間245万人の人員を運んだ。その後減少傾向にあったとはいえ、1960年になっても、なお年間旅客数は205万1千人であった。しかし、1960年代から石炭、旅客の輸送量は減じ、1971年11月に夕張本町-鹿ノ谷を廃止するとともに、鹿ノ谷-栗山間の旅客営業を廃止、1974年4月に全線で旅客営業を廃止、炭鉱も閉山があいつぎ、1975年4月1日をもって、全線廃止となった。なお、鹿ノ谷-若菜間は化成工場専用線の一部として、北海鋼機前-野幌間は北海鋼機専用線として、その後も利用されていたが、それぞれ1978年4月、1987年3月に運用されなくなり、鉄道は廃止となった。これらの夕張鉄道の他に例をみない複雑な路線別の沿革は下表にまとめた。

	区間	距離	開業	廃止	1986年　江別市の地図から　北海鋼機と野幌駅の間に残った「最後の」夕張鉄道の線路
本線	夕張本町～鹿ノ谷	2.1km	1926年10月	1971年11月
	鹿ノ谷～若菜	1.0km	1909年	1978年4月
	若菜～栗山	27.1km	1926年10月	1975年4月
	栗山～北海鋼機前	22.0km	1930年11月	1975年4月
	北海鋼機前～野幌	1.0km	1930年11月	1987年3月
北炭夕張専用線	夕張本町～北炭夕張炭鉱	4.2km	1927年1月	1972年4月
平和炭礦専用線	平和～平和炭礦	1.1km	1938年8月	1975年4月
夕張製作所専用線	若菜～夕張製作所	0.5km	1940年	1971年
化成工場専用線	若菜～化成工場	0.9km	1936年5月	1978年4月
角田炭礦専用線	新二岐～角田炭礦	4.7km	1934年4月	1970年4月
北海鋼機専用線	北海鋼機前～北海鋼機	0.5km	1964年9月	1987年3月

1 12号機	2　27号機	3　野幌駅	4　錦沢駅
5　錦沢駅	6	7　27号機	8
9	10	11　28号機	12　28号機
13	14　鹿ノ谷車両区にて	15　鹿ノ谷車両区にて	16　鹿ノ谷車両区にて
17　鹿ノ谷車駅	18　鹿ノ谷車両区にて	19　鹿ノ谷車両区にて　12号機	20　鹿ノ谷車両区にて　12号機
21	22	23　12号機	24　12号機
25 野幌駅	26	27　12号機鹿ノ谷にて　1969年10月	28　12号機
29	30　12号機	31　12号機	32　鹿ノ谷駅
33　若菜駅	34　12号機	35　12号機	36　27号機

37　新二岐付近

38　新二岐付近

39　新二岐付近

40　新二岐付近

写真27　夕張鉄道 12号機（1969年10月）
　夕張鉄道が開業した1926年に開業した際に、9200形をベースに、勾配の多い路線向けに改良を施した「11形蒸気機関車」3機が新造された。そのうち2機は1969年に廃車となっており、当時残っていたのは12号機のみであった。この12号機も、撮影からしばらくのちの1974年に廃車となった。この機は、江別市在住の個人が保存していると言うが、公開されておらず、管理人も見たことはない。また、同型で先に廃車された14号機は、夕張市の石炭の歴史村のSL館で一時期一般公開されていたが、夕張市の財政事情でSL館は閉鎖され、見ることは出来なくなった。管理人が2014年に夕張を訪問した際も、見ることはかなわず、唯一営業を継続している石炭博物館のみを見学してきた。
　

写真33　若菜駅の思い出　
　1984年春。管理人は、母、妹の3人で夕張を訪ねた。当時、北海道で唯一残っていた私鉄「大夕張鉄道」に乗ることが目的だったが、他の様々な鉄道関連の場所も訪ね歩いた。夕張石炭の歴史村にも行き、楽しかったのだけれど、私の記憶に色濃く残っているのは、夕張の鉄道と沿線の廃墟の風景である。管理人は小さいころから遊園地より、鉄道や廃墟に興味を引く性分だった。
　その旅行の最中、鹿ノ谷付近で、小高い所に素敵な昔の駅舎のような建物があるのに気づき、1枚だけ写真を撮った（当該写真は、「1980年代駅の情景」に掲載してあります）。後にネットの時代が訪れ、掲載された情報から、それが夕張鉄道の若菜駅の廃駅舎だったと知ったのはずっと後のことだ。しかし、今回、父の写真を整理しているうちに、まったく同じ構図の若菜駅の現役時の写真を見つけ出し、1970年、1984年、そして今がつながったような気持ちに包まれた。

　若菜駅の駅舎は、今では解体され、かの地はただの更地となっている。

　左は1959年発行の2万5千分の1地形図「夕張」から、鹿ノ谷付近を拡大したもの。（カーソルオンで関連施設をハイライト）
　国鉄夕張線と夕張鉄道の接続駅である鹿ノ谷駅の東側に広大な夕張鉄道の車両区が描かれている。
　鹿ノ谷駅の北側で、志幌加別川は、大きく蛇行するため、国鉄線は第五志幌加別川橋梁でこれを越え、その上流側（東側）で夕張鉄道は川を越えていた。2020年現在、同地点には、夕張線が複線運用していた時代を忍ばせる第五志幌加別川橋梁跡と、夕張鉄道の橋台跡を見ることが出来る。
　鹿ノ谷駅から、北に向かって志幌加別川を越えると、夕張鉄道線からは運炭線が東に分かれ、北炭夕張第三礦の選炭場に至っていた。この選炭場には、北炭夕張第三礦の松島坑、橋立坑、厳島坑それぞれに運炭のための鉄道線もしくは索道が延びていた。また、ずり山にずりを運ぶための索道も描かれている。
　石炭の時代が去り、夕張鉄道が廃止されたのちも、夕張線は残り、長く鹿ノ谷車両区の広大な跡地を見つめてきたが、そんな鹿ノ谷駅も、2019年4月1日に廃止となり、118年に及んだ歴史を閉じた。

1974年時に夕張鉄道で運用されていた蒸気機関車
号	製造	製造所	型式	長さ(cm)	高さ(cm)	幅(cm)	重さ(t)	備考
12	1926年	日立製作所	11	15,438	3,887	2,600	78.1
21	1941年	川崎車輛	21	16,563	3,813	2,616	70.9
25	1921年	川崎造船	21	16,563	3,813	2,638	70.3	旧国鉄49694
26	1919年	川崎造船	21	16,662	3,813	2,616	69.3	旧国鉄29674
27	1920年	川崎造船	21	16,609	3,813	2,638	69.3	旧国鉄49636
28	1920年	川崎造船	21	16,662	3,813	2,616	69.3	旧国鉄49650
これらのうち、1Dの足回り細身のボイラを組み合わせた独特のテンダ機として人気のあった12号機は廃止前年の1974年に廃車となっている。

　父は、数々の蒸気機関車の写真を撮った中で、最も強烈な印象として残っているシーンに、写真41～53の夕張鉄道平和付近の写真を挙げた。　

　左図は国土地理院発行5万分の1地形図「夕張（1972年編集）」の該当箇所を拡大したもの。

　夕張鉄道は若菜駅を出ると、強烈なループで方向を変え、平和駅に至り、そこから栗山を目指して峠を越えるため、急な登り勾配をとった。これらの写真は、平和鉱業所を出て、この急峻な登りに挑む石炭列車を撮ったもの。編成の前後の蒸気機関車が、登り勾配を越えるため、一旦バックして若菜方面の曲線区間を登り、両機が汽笛で歩調を合わせたのち、短い下り勾配区間を利用して取りうる最高の速度まで加速し、登り勾配に突入していったのだそうだ。　

　写真41～53は、日吉のあたりから、谷を挟んで、この模様を記録したもの。また、急傾斜を登りきった編成は、前後の機関車が汽笛で応答を交わした後、補機が連結をはずし、平和に戻るのであるが、写真47に単機で帰還する補機の様子が示されている。　

　呼応する蒸気機関車の汽笛の音色と、地形を利用した迫力ある急加速は、決して忘れられない光景だったと言う。　

　この写真が撮られてすぐ、鹿ノ谷－栗山間は廃止され、この光景は二度と見ることができないものとなった。


夕張鉄道時刻表　左 1969年7月　右　1971年10月
「鉱業所前」と書かれているのが、上の地形図にある平和鉱業所を発着していた旅客列車。　写真4,5の撮影は1970年10月頃なので、左の時刻表に近い運行形態だったと思われる。錦沢で、8:44発夕張本町行と、8:46野幌行の行き会いがあり、その様子が写真5に示されているのだろう。　71年8月改正の時刻表では、全線を直通する列車は、早朝に夕張本町を出る1本きりとなっている。栗山-若菜間は1日1往復であり、2年前の6往復からの激減ぶりは寂しい。この後、1971年11月15日に夕張本町-栗山の旅客営業が終了することとなる。その一方で、1971年の時点で7往復の旅客列車がある栗山-野幌間は、1974年4月1日まで旅客営業を続けた。名取紀之氏の「編集長敬白」では、廃止直前の1974年3月にこの区間に乗車した際、すでに保線が行き届いておらず、車内の揺れが激しかったことが記されている。なお、貨物営業も含めた全廃は、その1年後の1975年4月1日となる。