北海道の殖民軌道と森林鉄道

殖民軌道（簡易軌道）

殖民軌道　路線地図(1) 　根室地域については、1933年の国鉄標津線開業前後で、大きく状況が変わるため、それぞれ別の地図にまとめる形とした。 　本図は「標津線開業前の根室地域」の殖民軌道の路線を示した。 　1925年に開業した厚床から標津に至る83kmの根室線が、成功を収めることとなった最初の軌道であり、北海道の殖民軌道の端緒となったものである。 　その線形は、こまめに集落にたちよるもので、狭軌鉄道ならではのカーブを随所に持っていた。 　1933年から37年にかけて開業する国鉄標津線の線形を併せて記載したので、殖民軌道の線形との違いがある程度見て取れるだろう。 　標津線開業と併せて、並行していた殖民軌路(1)根室線、(4)計根別線、(15)（旧）標茶線は廃止となったが、その際、川北-北標津は(5)忠類線の一部として、開陽-中標津は開陽-上武佐に路線を付け替えて根室線の名を引き継いで、西別-矢臼別土場は(3)矢臼別線として、厚床-風蓮は(2)風蓮線として、それぞれ残ることとなる。そのことは、各集落において、軌道の存在が、生活の成り立ちにきわめて深くかかわっていたことを示す。 注： 地図中、標津線の「中春別」は「春別」の誤りです。

殖民軌道　路線地図(2) 　本図は「標津線開業後の根室地域」及び、「その他道東地域」に敷設された殖民軌道の路線を示した。 　すべてが同時期にあったわけではなく、例えば(2)の風蓮線は、厚床-上風蓮の線路を、後に奥行臼-上風蓮に付け替えたものとなる。 　国鉄標津線の各駅を起点とする路線が多く、標津線が開発、入植に果たした役割の大きさをよく示す。 　標津線の西春別駅は、(15)標茶線の同名駅から4kmほど離れたところに建設されたが、殖民軌道の西春別駅も(7)上春別線（その後(10)西別線に編入）に残ったため、同名駅が存在していた。（当時の地形図）。当地図に示した「西春別駅」は国鉄線のものとなる。また、「西別駅」はのちに「別海駅」となる。 　(14)円朱別線の終点は「上風蓮」とされる場合もあるが、(2)の風蓮線の終点とは接続していないため、本図では「開南」と表記した。 　当図に示した殖民軌道のうち、1970年代までその命脈を保ったものは、(12,13,14)の浜中町営軌道、(19)の標茶町営軌道のみである。中で、最後まで運行本数が多かったのは、浜中町営軌道とされている。 　浜中町営軌道で使用されていたDL機関車の1両は、現在まで丸瀬布いこいの森で動態保存されており、無雪期の週末に訪問すると、この機関車の牽く列車に乗ることができる。

殖民軌道　路線地図(3) 　本図は道北に敷設された殖民軌道の路線図を示した。 　このうち、(26)の歌登町営軌道歌登線の小頓別-歌登間と、(31)の幌延町営軌道については、1970年代まで存続していた。前者は、時刻表にも掲載されていた。いずれも、70年代まで運用されていたことで、殖民軌道の象徴的な路線である。 　管理人の父は、1970年に幌延町営軌道を訪問しており、その模様は「幌延町営軌道（簡易軌道問寒別線）」において紹介している。 　(32)仁宇布線と(28)歌登町営軌道幌別線は、いずれも国鉄美幸線建設に伴って廃止された。1964年に国鉄美幸線の美深-仁宇布間が開業し、残る仁宇布-歌登-北見枝幸も工事が進められたが、結局未成線のまま、1985年に廃止となり、歌登町の悲願は叶わなかった。

殖民軌道　路線地図(4) 　本図では、道北、道東以外の道内に敷設された殖民軌道4路線を示す。 　殖民軌道が積極的に建設された道東、道北と比較すると、道央、十勝の建設路線はわずかで、全4路線となる。加えて、これらの4路線は、いずれも長期的な活躍をすることがなかった。 　(35)の貫別線は、他線と接続していない点でユニークな存在。当時、富川-平取間を平取鉄道が結んでおり、これを荷負まで延伸して結ぶという計画があったと考えられる。 　(34)の当別町営軌道は活躍が期待されていたが、台風被害から復旧することができず、やむなく廃止となった。

参考資料： 湯口徹「簡易軌道のはなし(2)」『鉄道ファン』1992年10月号（No.378）

森林鉄道

注： 本図で示したのは本線とこれに準じる線路の概要であり、細かな支線については、当該縮尺では記載が不能であり、また全体を網羅できる資料が不足していることを踏まえ、省略している。

参考文献：河野哲也「北海道の森林鉄道,殖民軌道」『鉄道ピクトリアル』No.733

中越森林鉄道は存在したのか？

1929年に旭川から延びる石北西線が中越まで開業したことに伴って、中越駅が開設された。1932年には中越-白滝間の開通により、石北線は分水嶺を越えて文字通り石狩国と北見国を結ぶこととなる。その後、中越駅では貨客の取り扱いが行われるが、林業の衰退等により、1975年に貨物の取り扱いを廃止し、1986年にはついに1日に停車する列車が普通列車1往復のみとなり「日本一下車の難しい駅」と呼ばれることになる。その後、2001年に駅業務を終了し、現在は信号場としてその機能を残すにとどまっている。周囲の集落は消失し、駅舎だった建物のみが木々に囲まれて佇んでいる。 　 　これは中越駅について、現時点で共有可能な歴史と現状である。その一方で、この中越駅を起点とする「森林鉄道」の存在が一部で取りざたされている。ここでは、それに関して管理人が現時点で把握しうる情報を整理し、その存在について検討してみよう。 　 　 　当サイトでは、「中越森林鉄道、本別町本別駅からの美利別森林鉄道については、存在していたという説があるが、現時点までこれを明示する資料等が見つけられず、地図中には掲載しなかった。」と記載した。確かに「明示する」資料はないのだが、存在を類推するものはある。それは、北海道庁拓殖部が刊行していた「国有林事業成績」である。 　 　「国有林事業成績」の最初のものは1921年度の報告をまとめる形で翌年度に刊行されたもので、その43ページに「森林鐵道軌道延長線」という一覧表がある。そこには「温根湯幹線」「置戸幹線」「温根湯軌道」「幾寅軌道」の4つが記載されており、表外に「運轉気關車及び車輛数」として「温根湯3、置戸3、足寄3」とある。足寄は、一覧表に記載がないにもかかわらず、機関車の記載があるのである。 　 　実は、この「国有林事業成績」を追っていくと、いろいろ誤記に相当する可能性のあるものがあり、信頼度と言う点で微妙なのであるが、他に適当なものがなく、これらに準拠して以下の話をすすめたい。「国有林事業成績」に「中越」の文字が登場するのは、1928年度のものとなる。 　 　1928年度の「国有林事業成績」には、工事施工の一覧表があり、その中に「上川郡中越森林軌道」の表記がある。そこでは、年度内施行として948円による用地買収が記載されている。さらに翌年の1929年度では、施工費37,271円を費やして「土工4哩26完成軌條敷設未了」とあり、当該年度内に6,855mに及ぶ道床工事が完遂したとみてとれる。 　 　そして、1930年度において、中越森林軌道は晴れて「森林鐵道軌道延長」一覧表にその名を登場させるのである。しかし、その種類に「鐵道」と明記されているにもかかわらず、レールの軌重及び延長欄に記載はない。なお、同じ表に「螺湾」が種類「林道」として記載されているため、あくまで中越は「鐵道」という分類がなされていることがわかる。そして、欄外に以下の注意書きがある。「中越森林軌道四哩ニ六ハ土工完了シタルモ軌條敷設未了ニ付哩数ヲ掲ゲズ」。つまり、表に「鐡道」として掲載しながらも、レールは敷かれておらず、これから敷くものと読める。 　 　翌年の1931年度のものを見ても同様である。中越は「軌道」に分類されており、さらにレールに軌重として16封度という数字もあるが、「中越森林軌道四哩ニ六ハ土工完了シタルモ軌條敷設未了ニ付哩数ヲ掲ゲズ」の扱いとなる。そしてさらに翌年の1932年度の表では中越は「車馬道」に分類が修正された上、表外に「中越軌道延長4.26哩車馬道ニ編入」とある。つまり、ついにレールは敷設されず、車馬道として運用を開始したことになる。なお、その延長は、前述の6,855mとなっている。 　 　こののち「国有林事業成績」では、1939年まで、中越は「車馬道」として記載されている。これらから類推するに、中越森林軌道は、軌道の計画をもって着工し、1929年度に道床が完成されたにもかかわらず、何らかの理由をもって以後林道として、運用されたと考えれらる。ちなみに、道床が完成した1929年という年は、中越まで石北西線が開通した年であり、鉄道線の開通に合わせて、中越からの森林資源の搬出が検討されたことは想像に難くない。ただし、中越への林材の集積方法は、少なくとも1939年までは軌道という形態ではなかったことになる。 　 　その場合、不思議なのは「国有林事業成績」の「保有車両」の欄に「中越」が登場することである。この保有車両欄は森林鉄道・軌道について「機関車」「貨車」等の種類毎にその輌数が記載されているのだが、これによると中越では1932年度から36年度までの間、「手押貨車」25両が運用された、となっている。手押貨車はトロッコ状のものと考えられるが、道床完成から3年を経て、軌道の必要な貨車が25両運用されているのである。この1932年度は、「中越」が「車馬道」に分類された年であり、両者の記述は大いに矛盾する。ちなみに、1921年から1939年度までの間に、中越と同様に「手押貨車のみの運用」によった軌道として「上生田原」、「ウツナイ」、「幾寅」があり、これらはいずれも軌条によっていたことが確認されたものである。こちらの表を信頼するならば、少なくとも1932年度から1936年度の間、中越では森林軌道の運用が行われていたことになる。 　 　とここまで考えを進めた上で、ところで中越森林軌道は、どのような線形で計画されたのかについても検討してみた。上記「国有林事業成績」を調べていくと、その類推の可能なところがあった。中越が森林鉄道であったにしろ、林道（車馬道）であったにしろ、「幹線」から「枝線」が延びる形態により、運用が行われていたものと考えられる。そこで、1934年の当該表を見ていると、中越シビナイ線（乙種車馬道；1,298m）、中越ニタイオマップ線（乙種車馬道；2,233m）、中越オタツヌマイオップ線（乙種車馬道；2,236m）、上越ポンルベシベ線（乙種車馬道；距離未記載）という4つの中越関連の林道が掲載されている。「乙種」は「支線」に相当すると考えられる。現在の中越付近のマップを見てみる。
現在の中越信号場付近の地図
こちらに示したように、これらの支林道は、それぞれシビナイ川、ニタイオマップ川、オタツニタイオマップ川、ポンルベシベ川に沿うものに違いない。ということは、中越森林軌道は、現在の石北線にほぼ沿った計画だったのではないか、と考えられる。ちなみに地図中に中越駅跡から石北線に沿った6.5km地点を示した。中越森林軌道の道床の延長は6,855mとあるが、中越駅からこれらの支線への分岐点をつないだ距離であると考えると、辻褄があう。そのような形で両線が完成していたなら、さながら仙山線に並走していた新川森林鉄道のような姿になったであろう。 　となると、以下の仮説を続けて提起することが出来る。当初中越から森林軌道を建設の上、産物の搬送を計画していた。1929年度に道床も完成するが、これに並行して石北線の建設がすすめられたことから、軌条の敷設は見送られた。1932年に石北線の当該区間が完成したことから、中越森林軌道は、軌道ではなく車馬道として扱った。車馬道の他、石北線を使用して木材の搬送を行うため、小規模な引込線などで、1932年度から5年間、搬送用の手押貨車が運用された。 　この仮説の場合、中越森林軌道は軌道として完成されなかったが、どこかに存在した引込線で手押し貨車が運用されたことになる。上記「国有林事業成績」では「中越」に2.23haの貯木場が運用されていることが示されていて、集積した木材を、中越駅付近の貯木場まで駅からの引込線が延び、25輌の手押貨車を利用して、搬送、積み替え等の作業が行われていたのではないだろうか。 　しかし、この仮説の検証のため、1966年に刊行された上川町史を入手し頁をめくってみるや、あっさりと反証が出てきた。町内の地域ごとの歴史をまとめた章における「中越」の「官行斫伐の中越」という記事に以下のようにある。 　『搬送問題で、この中越地区に残る話題は、森林軌道の敷設であった。昭和8年（1933年）頃道庁拓殖部はトイマルクシュベツ川に沿う官行軌道約7キロの計画を樹てる。現地をつぶさに調査したが、旭川営林区署技手林博はこの敷設に極力反対する。林鉄計画としてはそんな距離では不経済である、その不経済なことに莫大な施設費、維持費をかけるのは不合理だと、終始力説した。本庁計画も遂に計画で終わったが、中越駅目がけて一挙に陸送する方針を堅持してやりぬいたという。一方、労務者の中に飛び込んでの融和が作業遂行の一要因でもあった。莚にうすべりを敷いた事務所であったが、旭川に出るたびに買ってくるレコードで、蓄音機を鳴らして車座の皆に聞かせる。雪の吹き込む吹雪の夜など昼の労苦を忘れて団欒がそこにあった。焚物だけはお手のもの、事務所の壁も焦げるほど焚く。結局、斫伐の先頭に立つ山官には土曜も日曜も、そして夜も昼もない二十四時間勤務であった。 　こうした背景で、生産された愛別第一事業区、同第二事業区（ほぼ石北線の北が第一、南が第二）の実績数は、「林業編」であげる連年の材積が実証する。なお流送は今日でも上川営林署経営で行われている。』 　レコードの一説など、当時を彷彿とさせる描写も興味を惹くが、ここで重要なのは、「道庁拓殖部はトイマルクシュベツ川に沿う官行軌道約7キロの計画を樹てる」ということと、「本庁計画も遂に計画で終わったが、中越駅目がけて一挙に陸送する方針を堅持してやりぬいたという」ということである。 ここに至って、中越森林鉄道は、中越駅付近を起点とし、トイマルクシュベツ川に沿って、南東に向かう全長6,855mの計画線として、道床まで完成するも、旭川営林区署技手林博氏の反対等により中座し、それでも、道床を「林道」に転用することにより、付近で生産された木材の搬送形態は、流送中心から陸送中心へとそのスタイルを大きく変えたこととなる。ただし、その場合、前述の中越で運用されたという「手押し貨車」の数の記録のみが宙に浮くこととなる。 　現時点では、以上が結論で、やはり中越森林鉄道については、完成しなかった「幻の森林鉄道」であったと考えられる。 　なお、「上川町誌」では、中越駅と、同町内に存在した「層雲峡森林鉄道」に関する記載があるので、それぞれ引用したい。 　 「中越駅開駅」 　『昭和4年（1929年）11月20日の中越駅開業は、この地域にとって画期的なものであった。 もともと明治22年（1889年）以来北見道路の開削という恵まれた地理にあった中越ではあった。しかし文化の動脈において鉄道に勝るものはない。その日の処女列車運転に喜ぶ部落民、学童の心地は今日では到底想像出来ない。かの茅刈別（ちかりべつ）林内移民であった西野倉太の記憶でも、それまでは上川市街地から、鰊を箱で背負って林内へ帰ったという。物資の供給、人の出入は問題にならぬ便利さとなる。すなわつ中越駅到着貨物（昭和4年（1929年）度分、11月～翌3月）の総量は2,227トンと記録されている。他方乗降客記録も（前記期間）乗客6,088名、降客6,267名。1日辺りにして乗客46名、降客48名であった。 　 　したがって部落内の転廃業農家を始めかなりの人々が、中越駅周辺を目指して集中する姿となる。駅関係者の官舎が構内を背に集結すれば、一般民家またT字路に軒を並べるという有様。』 　「森林鉄道」 　 　『国有林産物搬出に層雲峡森林鉄道が敷設されたことも特異なことである。全国的にも森林鉄道万能の時代があったが、層雲峡森林鉄道はややその末期頃の施設であった。幾寅森林軌道の大正10年（1921年）着工が全道的記録の一つであるが、落合森林鉄道もまた古いものであった。たまたま層雲峡地区開発が重視されるようになった昭和18年（1943年）、落合森林鉄道の全線撤去、軌道の層雲峡地区移設となる。 　 　上川貯木場から層雲峡への190.25キロ（前掲引用以下同様）の延長工事は、同19年（1944年）から始められ同24年（1949年）竣工。工費1,470万円。幅員2.7メートル、勾配平均11.7‰、最高勾配31.7‰は、当時旭川営林局管内十数か所の林鉄中最急のもの。橋梁も25か所に及ぶ。 　 　運材実績は、23年（1948年）72,000石、24年（1949年）62,000石、25年（1950年）38,000石、26年（1951年）47,000石、計219,000石であった。短期間の運行に終わったことは、当時自動車輸送の積極的利用にあった。路線の選定、工事費・維持費の問題、また運材の冬季能力の弾力性、原資外の利用等種々検討されトラックの時代が来る。林鉄撤去後その路線の改良を行って専用道路、幅員4.5メートルとなる。ただし道道と併用される上川寄りの4キロは幅員7メートル。さらに温泉地帯に入って観光客の面と、運材能率の面から、層雲峡隧道工築が考えられ、自動車輸送万能時代となる。なお「撤去実績表」によると昭和27年（1952年）19キロ、同29年（1954年）7.5キロとなった。 　 　専用道路は、当時の自動車産業の進歩に大いに活用された。運材がいかだ流し、しゅら道利用等の旧式なものから、機械力の林鉄利用へと移行し、新しくトラック輸送万能の時を迎えた。』 　 　今は付近に人が住まず、林の中に佇む信号場のみとなった中越駅に、かような賑わいの歴史があったことが感慨深い。 　上川貯木場から層雲峡への「190.25キロ」というのは現実離れした数字であり、上表の参考とした河野哲也氏のまとめの通り、層雲峡森林鉄道の全長は20.5km程度と考えられる。1945年に撤去された落合森林鉄道が全長24kmであり、この資材を用いて建設された層雲峡森林鉄道であるので、スケールが落合から大きく変わることはない。なお、河野哲也氏によると層雲峡森林鉄道の廃止は1952年となっているが、上川町史の記載と併せると、廃止後もレールの一部は撤去されずに残っていたと考えられる。
	左に示したのは、1974年発行の「2万5千分の1地形図　中越」から、中越駅周辺を引用したもの。　 　東西に流れる留辺志部川に沿って、北見峠を目指して東上する石北線が走る。 　 　中越の集落は、国道に沿って東西方向に形成されており、国道の南側には中越小学校（1917年開校、1973年閉校）があった。当地図発行時は閉校直後ということになる。中越駅の開業は、小学校の開校から12年を経て、上川－中越間が開業した1929年で、当時は終着駅だった。1932年に白滝までが開業し、その結果「石北線」として全通したこととなった。小学校が閉校になったのちも中越駅は旅客営業を続けるが、2001年7月1日に駅業務を廃止し、現在は信号場となっている。当地図では中越駅北側に、長い側線を見ることができる。 　 　集落の西に神社があったことがわかる。その正面付近から留辺志部川を渡り、トイマルクシュベツ川に沿って進む道がある。この道は現在も使用されているが、未完と考えられる中越森林鉄道の道床を転用したものである可能性が高い。